Пам'ятi київських трамваїв:: Фотогалереї:: Всі автобуси Києва:: АП-7:: Вольво В10М55

АП-7

Вольво В10М55 (5701–5721)

[ 1 2 ]

     Перший автобус "Вольво" надійшов у Київ ще у 1993р. і потрапив саме у АТП-13029 (АП-7). Того року з'явилася фірма, яка зайнялася постачанням в Україну шведських автобусів, що вже були у користуванні, тому, з метою зацікавити потенційного замовника у власних послугах, першу машину Києву продали на дуже вигідних умовах. Те, що "у них" вже практично відпрацювало свій ресурс і виводилося з експлуатації, для нас було небаченим до того рівнем комфорту. Шведський автобус годі було й порівнювати з традиційними "Ікарусами"! Кожен, хто перший раз потрапляв у "Вольво", просто не міг не відзначити вражаючу плавність ходу, навіть при досить різкому старті; зручні сидінння та їхню кількість... Втім, основна маса киян дізнається про переваги "Вольво" значно пізніше — тоді цей автобус так і залишився у єдиному екземплярі.
     Саме з приходом першого "Вольво" ми познайомилися з таким поняттями, як "таксобус" чи "маршрутний таксомотор" (тобто автобус без пільг, і з, як правило, вищою вартістю проїзду), які пізніше трансформуються у "маршрутні таксі" — у 1993р. до появи перших жовтеньких "ГАЗельок" першої маршруточної фірми "Автосвіт" залишалося ще 3 роки. Перший "таксобус", на відміну від наступних, коли їх почали робити із звичайних, до того рейсових, Ікарус-280 чи навіть ЛАЗ-695, жодного обурення у населення не викликав — його привелійований статус всім вважався очевидним. Працював він виключно по трасі маршруту № 45, і користувався незмінним успіхом. Що не менш важливо, у технічному плані автобус теж зарекомендував з вельми позитивної сторони: шведська якість і надійність виявилася цілком достатньою, щоб витримати і наші дороги, і наше, відверто кажучи, не дуже дбайливе обслуговування — і це при тому, що машина надійшла до нас вже далеко не новою.
     Здавалося, за першим автобусом будуть і наступні, але тоді цього не відбулося: наприкінці 1993р. на маршрутах Києва нарешті з'явився довгоочікуваний ЛАЗ-52523, і була певна надія, що тепер Україна зможе забезпечувати себе автобусами міських моделей себе сама; у другій половині 90-х рр., з приходом до влади мера Омельченка, закупівлю великих автобусів і тролейбусів взагалі практично згорнули — мовляв, навіщо, якщо є маршрутки... Хибність цієї тези стала очевидною вже через кілька років: маломісткі бусики заполонили собою все, що тільки можливо, суттєво ускладнивши обстановку на дорогах — але впоратися з перевезенням пасажирів вони не могли. Тим часом, більшість угорських "Ікарусів", останні з яких були придбані ще 1990р. і які на той час ще й досі складали основу парку великих і надвеликих автобусів, перебували у жахливому стані і вимагали списання. Особливо критичною складалася ситуація з машинами надвеликої місткості, так званими "гармошками": якщо одинарні автобуси протягом 90-х рр. ще так-сяк надходили, то зічленованих автобусів, не рахуючи ті, що були у Києві на нетривалих випробуваннях, за 1991-2000рр. надійшло лише два: у 1991р. один старезний Ікарус-280 у АТП-13032, який привіз з-за кордону гуманітарну допомогу (і одночасно сам став нею. Щоправда, його стан був такий, що його довелося списати вже десь через два роки), і у 1993р. один Вольво, про якого йдеться на початку даної статті. В такій ситуації, закупівля кількох десятків одинарних ЛАЗ-52527, до якої вдалися у 2000р., проблему не вирішувала аж ніяк: на найбільш напружених маршрутах на зразок № 69, 56, 23, 21, 99, 101... , куди їх спробували випустити замість Ікарусів-280, їх буквально розривали на шматки. Потрібні були саме "гармошки" — але на ЛАЗі налагодити їх виробництво все ніяк не могли, а нова техніка закордонних виробників для Києва вважалася надто дорогою. Ось тоді й згадали про варіант з "секонд-хендом" зі Швеції. Надзвичайно приваблива ціна автобусів (18-метрова машина коштувала в 3-4 рази дешевше, ніж новий 11-метровий ЛАЗ) давала змогу за відносно невеликі гроші отримати достатньо велику кількість; крім того, фірма-постачальник зобов'язувалася зробити автобусам перед відправленням їх до Києва капітальний ремонт. Щоб показати свої автобуси у дії, і остаточно розвіяти сумніви щодо доцільності їх придбання, у листопаді 2000р. одну машину відправили на маршрут № 21, на пробу (докладніше про це можна почитати ТУТ). Нарешті, всі формальності було залагоджено, і у середині лютого 2001р. перші новоприбулі Вольво розпочали свою роботу у Києві.
     Найпершим їх випустили на лінію у АТП-13031 (АП-4) — на маршрут № 23. Втім, інші парки не сильно відставали: вже через 1-2 дні Вольво з'явилися на маршруті № 69, а невдовзі — і на багатьох інших маршрутах. Загалом, до кінця літа 2001р. у Київ надійшло 87 Вольво і 13 Сканій (спочатку планувалося, що Сканій буде 20 із 100, але Київ зволікав з оплатою, і приготовані для нього машини передали іншому замовнику). Їх отримали усі АТП, крім АТП-13027 (АП-8) та АТП-13032 (АП-5), але у нерівномірній кількості: наприклад, АТП-13030 (АП-3) дісталося аж 28 шведів (18 Вольво і 10 Сканій), а АТП-13033 — лише 9 (6 і 3 відповідно). "Сканії" отримали тільки ці два парки; в інші прибули тільки Вольво (АТП-13028/АП-1, АТП-13034/АП-2, АТП-13029/АП-7 — по 15 машин; АТП-13031/АП-4 — 18).
     Шведські автобуси, що прибули до Києва, іноді суттєво відрізнялися між собою. Це пов'язано із тим, що кузови автобусів виготовлені не на самому Вольво, а на інших підприємствах — невеликих кузовних ательє (Saffle, Van Hool, Ajokki, Arna). Але домінуючим все ж-таки був кузов "Saffle" — таких машин було понад половина від загальної кількості. Відрізнити Сканію від Вольво можна було по здвоєним колесам на задній вісі (у Вольво колеса були одинарними), і, відповідно, по більш прямокутному кузову (у Вольво він під кінець звужується). Всі автобуси мали лише по три, достатньо вузькі (за винятком кількох машин) двері — крізь них одночасно могло проходити не більше одного пасажира; до того ж, передні двері часто не відкривали. Хоча, у порівнянні з Ікарусом-280, час, потрібний на висадку/посадку, збільшувався більше, ніж удвічі, це не було особливо критичним: відмінні ходові якості шведів дозволяли легко надолужувати час за графіком (розрахованим на не надто прудкі зношені Ікаруси), зберігаючи при цьому цілком комфортну для пасажирів плавність руху. Салони всіх машин були обладнані працездатними(!): сигналами до водія у небаченій кількості — дотягнутися до них можна було з кожного сидіння, кількість яких, між інших, наближалася до 70 (для порівняння: Ікарус-280 має лише 37 сидячих місць); датчиками безпеки, які знаходилися біля сходинок і не дозволяли закриття дверей до того, як створ дверей не ставав вільним; примусовою вентиляцією, підведеною, знову ж-таки, до кожного сидіння; ефективним опаленням та двокамерними стеклопакетами, які були відмінною тепло- та шумоізоляцією. Щоправда, датчики доводилося відключати вже на другий день роботи: з нашим пасажиропотоком у години "пік" пасажири не могли не стояти на сходинках — і, відповідно, автобус не міг зрушити з місця; незабаром так само довелося поступити і з сигналами до водія: багато хто натискав на них, лише щоб перевірити, чи вони працюють... Усі переваги шведських автобусів пасажири помітили і оцінили одразу ж. Оскільки їх вихід на лінію співпав з холодною порою року, багато хто спеціально пропускав інші автобуси, аби тільки дочекатися м'якого і теплого шведа (на той час абсолютна більшість автобусів, зокрема всі Ікаруси, взагалі не опалювалися). Втім, влітку ця перевага перетворилася на відчутний недолік: в салонах, навіть при увімкненій примусовій вентиляції, було достатньо жарко — для хоча б часткового вирішення цієї проблеми довелося замінити частину вікон, і поставити у них кватирки.
     У 2002р. прийшло ще 15 зічленованих Вольво В10М55 (3 у АП-1, 4 у АП-2, 5 у АП-3, 2 у АП-4, 1 у АП-7; всі біло-синього кольору, кузов "Sаffle"); у 2003р. — ще 3 зічленованих (всі у АП-7, жовтого кольору, кузов Sаffle) та 10 одинарних Вольво B10M60 (5 у АП-2, 2 у АП-4, 1 у АП-7, 2 у АП-8; всі жовтого кольору, кузов Aabenraa). Надалі надходження припинилися: спочатку було вирішено, що столиця має купувати виключно нові автобуси, бажано з низьким рівнем підлоги; а невдовзі з'явилися зміни у законодовстві, згідно з якими ввезення в Україну автобусів, що мають вік понад 8 років, заборонили. Отже, враховуючи найпершу машину, що надійшла у 1993р., всього у комунальні автопарки Києва надійшло 129 "шведів".
     Первісний розподіл Вольво і Сканій по маршрутах виглядав так:
АТП-13028: № 17 (ст. метро "Либідська" — вул. Дегтярівська; нині замінений тролейбусом № 42) і № 56;
АТП-13029: № 45;
АТП-13030: № 69 і, у значно меншій мірі, № 9;
АТП-13031: № 23 і, у значно меншій мірі, № 13, № 40 (ст. метро "Святошин" — вул. Підлісна; нині закрито) і № 97;
АТП-13033: № 101 і, у значно меншій мірі, № 21;
АТП-13034: № 50 (Ленінградська пл. — вул. Милославська; нині замінений тролейбусом № 46) і, у значно меншій мірі, № 3 (Ленінградська пл. — Голосіївська пл.; нині частково замінений тролейбусом № 43).
     Тобто, намагалися покрити практично всі основні маршрути Києва, які були на той час. Хоча поповнення рухомим складом, як для тих часів, дійсно було дуже значним, покращення роботи автобусних маршрутів, якщо воно тоді й відбулося, тривало дуже недовго. Парки скористалися можливістю, і вивели з експлуатації найбільш зношені Ікаруси — у кількості навіть більшій, ніж надійшло Вольво. Частина Ікарусів поки що продовжувала працювати, але їх якось відразу стало набагато менше: навіть ті машини, що зовсім недавно були красивими і доглянутими, почали занепадати на очах: їхні колишні водії, які їх і підтримували, масово пересідали на Вольво, а нових вправних господарів для них вже не знаходилося. Особливо різкі зміни спостерігалися на маршрутах № 45, 23, 50, 17, 56, 69: ніби, ще вчора тут працювали практично виключно одні Ікаруси — а тепер їх була, у кращому разі, половина, та й та, складалося враження, з кожним днем танула на очах... Щоправда, відхід Ікарусів, враховуючи їх вік і стан, був все одно неминучим, і, не надійди тоді у парки значна кількість шведів, тенденція деградації автобусного господарства столиці, яка продовжувалася з середини 90-х рр., могла стати необоротною.
     За таких умов, коли кожен справний автобус, особливо "гармошка", ставав буквально на вагу золота, величезне обурення викликає той факт, як поставилися до шведських машин у АП-3. Якимось чином відхопивши собі шведів, значно більше, ніж усі, вже через кілька місяців тут почали їх масово ставити під паркан (одна з Сканій взагалі не пропрацювала на лінії й місяця). Такого неподобства не було в жодному іншому АП: скрізь всі шведи їздили, щонайменше, 2 роки. Тому ж-таки АП-3 належала "геніальна" ідея використання придбаних за бюджетні кошти Вольво і Сканій у якості "таксобусів": мовляв, ми забезпечуємо на 69-й маршрут потрібний випуск у звичайному режимі, а все, що зверху — то вже наше. Насправді, кількість "таксобусів" ніким не контролювалася, і під їх виглядом дуже часто їздили автобуси, які мали їздити у звичайному режимі. Доходило до того, що у деякі дні "звичайних" автобусів на маршруті взагалі практично не залишалося — всі перетворювалися на "таксобуси". Після численних жалоб пасажирів таку практику на маршруті № 69 АП-3 заборонили, але коли невдовзі надійшли нові МАЗ-103 і всі Вольво (ходових Сканій у АП-3 тоді вже практично не залишилося) з 69-го зняли і перевели на маршрут № 9, той самий цирк ще близько року тривав і там.
     До кінця 2003р., коли почалося масове надходження білоруських МАЗів, інших значних закупівель автобусної техніки у Києві не було, і Вольво переважно залишалися на своїх місцях. Хоча, очевидно, відчувалися певні складнощі із забезпеченням автобусів запасними частинами (все ж-таки до того Вольво у нас ніколи не експлуатувалися, і відповідно, потрібної бази для їх обслуговування не було), всі автопарки, крім АП-3, намагалися підтримувати їх на ходу — втрат серед них практично не було (в АП-2 і АП-6 їх не було взагалі). З приходом МАЗ-103 Вольво повністю пішли, в першу чергу, з маршруту № 69 (хоча десь рік-півтора окремі машини сюди зрідка ще виїжджатимуть); далі, після надходження 18 МАЗ-105 у АП-7, вони щезли і з маршруту № 45 (їх розкидали між маршрутами № 10, 64, 104, 108, 220. Щоправда, коли маршрут № 51, пущений замість трамвайної лінії по мосту Патона, повністю передали у АП-7, частину МАЗ-105 з 45-го довелося перекинути туди — і кілька Вольво довелося повернути на 45-й).
     А от надходження Сіті-ЛАЗів (з травня 2005р.) на місцях роботи Вольво практично не позначилося, і наступною значною подією для них стало відкриття 28 грудня 2006р. маршруту № 21 "Експрес" (Залізнична станція "Зеніт" — вул. Сабурова). Хоча довго він не проіснував (вже 21 серпня 2007р. по його, продовженій до ст. метро "Дорогожичі", трасі поїхав № 58 "Експрес"), але він, можна сказати, увійшов в історію: вперше на регулярному, не тимчасовому, маршруті були машини одночасно з п'яти автобусних парків (АП-1, АП-2, АП-3, АП-6, АП-7). А ще, цей маршрут став першим і мабуть останнім, який обслуговували виключно Вольво — ані на 69-му, ані на 45-му, де деякий час концентрація Вольво була найвищою, вони ніколи не складали 100% випуску. Здавалося, маршрут з експресним режимом руху — це і є те, що потрібно для Вольво, але одразу п'ять парків на одному маршруті — це все ж-таки незручно, тому на № 58Е вийшов вже тільки АП-2, у якого якраз звільнилися автобуси після закриття маршруту № 50. Хоч у АП-2 ходових Вольво і було на той момент більше, ніж у будь-якому іншому АП, все одно, для обслуговування № 58Е їх не вистачало, тому з першого ж дня туди пішли і інші автобуси, зокрема Богдан-А231 та МАЗ-103.
     У травні 2008р., у розпал чергової передвиборчої боротьби за посаду мера та Київраду, у Києві відбулися урочисті "проводи в депо" (так було в оригіналі) "найстарішого" Ікаруса. Діючій міській владі потрібно було ще раз якось продемонструвати свою турботу про виборців, і для цього не знайшли нічого кращого, ніж у терміновому порядку, не чекаючи надходження заміни, зняти з міських маршрутів усі Ікаруси — це мало символізувати завершення оновлення автобусного рухомого складу у Києві (і, відповідно, успіхи діючої міської влади). Хоча Вольво, в цілому, за віком були навіть старіші, ніж Ікаруси (всі машини, що отримав Київ, мають роки випуску 1981-1986), їм пощастило більше: їм забороняти роботу на маршрутах, на щастя, не стали. Можливо, взяли до уваги виняткову якість шведів (навіть зараз, після стількох років експлуатації, автобуси мають цілком пристойний вигляд); можливо, далося взнаки те, що інших автобусів-гармошок у Києві зовсім небагато — а іноді вони бувають вкрай потрібними; головне, що списувати їх поки що не поспішають. Зараз, станом на дату останнього оновлення галереї, у парках у ходовому стані залишається приблизно половина шведів (винятки — АП-3, де залишилося в живих не більше 8 машин з 33, що туди надійшли; та АП-6, де, принаймні, ще до недавнього часу, працювали всі), що є зовсім непоганим показником, враховуючи, скільки вже років вони у Києві та ціну, яку за них заплатили. Зустріти їх можна на маршрутах:
АП-1: № 56 і, у значно меншій мірі, № 43, 54;
АП-2: № 58Е і, у значно меншій мірі, № 33, 81, 79, 108; по вихідним дням — "таксомоторні " маршрути від ринка "Троєщина;
АП-3: тільки № 9;
АП-4: № 23, 97, 13;
АП-6: № 101 і, дуже рідко, № 67, 57, 21;
АП-7: № 64, 45, 220, 104, 10, 16.
     Хочеться, щоб працювали вони якмога довше.

5701		Маршрут № 21 "Експрес", що існував з 28 грудня 2006р. по 21 серпня 2007р., увійде в історію як перший і останній, де працювали виключно Вольво. Виїзд з просп. Володимира Маяковського на просп. Генерала Ватутіна. [Anton, 16.04.2007]

5702		Вольво з кузовами "Van Hool" мали найбільш сучасний вигляд — але у Києві вони експлуатувалися чомусь найгірше (причому ця тенденція мала місце практично в усіх АП). Зараз у роботі їх вже практично не залишилося. Автобусний парк. [Кость Козлов, 28.11.2003]

5703		Значна частина Вольво, що надійшла у Київ, мала саме такий вигляд: кузов "Sаffle", різних відтінків червоного низ, білий (іноді світло-сірий, чи сріблястий) верх. У більш новіших представників, як 5703, всі чотири фари розташовувалися горизонтально, на одній лінії; у більш старих, як 5709, було попарно-вертикальне розміщення. Вул. Раїси Окiпної. [Anton, 27.05.2005]

5704		На маршруті № 45 спочатку були зосереджені всі (чи практично всі) Вольво АП-7. З приходом МАЗ-105 їх звідти повністю зняли, але коли частину МАЗ-105 довелося перекинути на маршрут № 51, Вольво на 45-й повернулися, щоправда вже у значно меншій кількості, ніж раніше — зазвичай, одночасно виходить не більше 2-3 машин. Харківське шосе. [Anton, 08.02.2006]

5705		Після приходу МАЗ-105 географія роботи Вольво АП-7 значно розширилася: їх не було хіба що на маршрутах № 18, 51, 87 (щоправда, кажуть, що кілька окремих поодиноких виїздів Вольво на маршрут № 51 все ж-таки відбулося). Селище Бортничі, Промислова вул. [Anton, 01.07.2005]

5706		5702, 5706 і 5711 у АП-7 зупинилися найпершими — вже у 2003р. Автобусний парк. [Кость Козлов, 28.11.2003]

5707		Вольво з кузовом "VBK" надійшов у Київ лише один, і він же був одним з дуже небагатьох, хто з самого початку мав кватирки (хоча й дуже маленькі). Іншим Вольво їх додавали вже у Києві. Харківське шосе. [Anton, 28.10.2006]

5708		5708 — той самий найперший київський "Вольво", що надійшов ще у 1993р. До 2001р. він працював як "таксобус" по трасі 45-го маршруту; з надходженням інших Вольво його перевели у звичайний режим. Ст. метро "Лівобережна". [Anton, 03.06.2005]

5709		Причальна вул. На задньому плані — опори "мосту Кирпи", який ніяк не можуть добудувати ще й досі — хоча спочатку планувалося, що його введуть у експлуатацію ще у 2006р. [Anton, 11.12.2005]

5710		Автобусний маршрут № 64 влітку користується значно більшою популярністю, але навіть і зимою в нього є свої пасажири. Ст. метро "Славутич". [Anton, 17.12.2006]

[ 1 2 ]

© Anton, Стефан Машкевич і автори фотографій, 2006-2010
Використання всіх розміщених матеріалів можливе лише з дозволу їх авторів.
Останнє оновлення — 12 серпня 2008р.