| Mercedes O 345 G |  | Автобус Mercedes-Benz O 345 G з стамбульськими номерами перебував у Києві на дослідній експлуатації весною 1997р. Такі машини виготовлялись за ліцензією турецькою філією Mercedes-Benz Turk A.S., і, певно, завод-виробник прагнув зацікавити своєю продукцією якнайбільше потенційних покупців. надійшов він у АТП-13034 (нині АП-2), де його відправили працювати на "таксобусний" маршрут, що дублював 112-й автобус (Ленінградська пл. - Автовокзал). Хоча всі, кому вдалося проїхатись у ньому, були у неймовірному захопленні (особливо відзначали швидкий розгін в поєднанні з назвичайною плавністю руху), Київ так і не замовив жодної такої машини. На жаль, цей автобус прийшов у невдалий для себе час: як раз тоді нове київське міське керівництво на чолі з Омельченком О. О. практично повністю згорнуло закупівлю громадського транспорту великої місткості, і віддало перевагу "зручним" мікроавтобусам типу "ГАЗель". [Aаре Оландер, 06.05.1997] |
| Volvo B10M55 |  | У другій половині 90-х рр. рухомий склад міського пасажирського транспорту практично не закуповувався — нове міське керівництво на чолі з Омельченком О. О. послідовно займалося популяризацією псевдотранспорту під назвою "маршрутне таксі". Як наслідок, кількість автобусів, трамваїв і тролейбусів постіно скорочувалася, і дочекатися їх на зупинках пасажирам ставало все важче. На кінець 90-х рр. особливо загострилася ситуація з автобусами: все більше угорських "Ікарусів", які були придбані ще за часів СРСР і складали основу парку, вже просто фізично не могли виїжджати на лінію, тим більше, що фінансування їх капітальних ремонтів в кілька попередніх років також було практично припинене. Зрозуміло, що після кількох років бездіяльності поповнення парку лише на кілька одиниць навряд чи змінило б ситуацію, тому було прийнято рішення максимально збільшити кількість придбаних автобусів за рахунок того, що вони будуть не нові, а такі, що вже були у користуванні. Автобуси марок "Вольво і "Сканія" до того, як прийти до нас, по 15 і більше років відпрацювали у Швеції. За віком вони були навіть старіші, ніж більшість наших "Ікаруси", але завдяки якісному виробництву, дбайливому догляду ще не один рік могли возити пасажирів; крім того, фірма-постачальник ще й зобов'язувалася зробити автобусам, перед тим, як вони надійдуть до Києва, капітальний ремонт (у себе вдома їх знімали з експлуатації, головним чином, у зв'язку з моральним старінням). Але впевненості у тому, що вони у своєму, вже досить поважному віці, впораються на наших дорогах і з нашими пасажирами, які іноді можуть напхатися в автобус у запаморочливій кількості, не було, тому фірма-постачальник запропонувала перевірити це в умовах, як то кажуть, максимально наближених до бойових. Прем'єра відбулася 16 листопада 2000р. — саме в цей день автобус з полтавськими (саме десь у Полтаві цим автобусам робили капітальний ремонт) номерами 08906СН вийшов на київський 21-й маршрут. Працював він там щонайменше два дні, після чого, певно, були зроблені позитивні висновки, рішення про закупівлю масової партії було прийняте, і з лютого 2001р. вони почали їздити на київських маршрутах вже масово. Автобус 08906СН так і залишився у приватних руках. Деякий час він працював, з тими самими полтавськими номерами, на маршруті № 84 як "таксобус", потім ще кілька разів я бачив його під час перевезень "на замовлення". Фото: автобус 08906СН у 2004р., на Інститутській вул. [Anton, 26.11.2004] |
| Scania L94UB + Scania APM 5.2-13 |  | Придбання у 2001р. великої партії Вольво і Сканій, які вже були у користуванні, стало вимушеним кроком: в умовах обмеженого фінансування, це був єдиний варіант більш-менш суттєвого поповнення автопарків рухомим складом. Їх вихід на лінію, з одного боку, дещо розрядив ситуацію, принаймні, на деяких маршрутах, а з іншого, стає зрозумілим: такому місту, як Київ, робити ставку на "секонд-хенд" — якось не дуже личить. Треба було думати про нові автобуси, і тут постало питання, чиїй техніці віддати перевагу: на жаль, єдиний на той час вітчизняний виробник великих автобусів — ЛАЗ, тоді ще так і не спромігся налагодити випуск машин надвеликого класу. Одним з варіантів було придбання автобусів у шведської компанії "Сканія". У травні 2001р. між "Сканією" та Київською міською державною адміністрацією навіть був підписаний меморандум: якщо Київ задовільнять технічні характеристики автобусів, то він укладе контракт на постачання, спочатку 20 "Сканій". Шведська фірма свої зобов'язання виконала: наприкінці травня до нас прибув один з автобусів, який незадовго до цього придбав Таллінн — такі самі пропонувалися і Києву. Разом з ним, надійшов і причеп естонського виробництва, розроблений спеціально під цей автобус: такий автопоїзд, по своїй пасажиромісткості, дорівнював традиційній для нас "гармошці". Випробування автопоїзда відбулися у АТП-13034 (нині АП-2), на маршрутах № 3 (Ленінградська пл. — Голосіївська пл.) та № 50 (Ленінградська пл. — вул. Милославська): вони були у Києві одними з найбільших за пасажиропотоком, до того ж, № 3 мав ще й дуже складний рельєф. Але далі випробувань справа, на жаль, не пішла. За попередні роки Київ відвик витрачати значні кошти на оновлення рухомого складу міського пасажирського транспорту, тому нові шведські автобуси, звичайно, виявилися для нього "занадто дорогими". Перевагу віддали техніці білоруського виробництва, і того ж 2001р. були придбані 5 автобусів МАЗ-105. Голосіївська пл., кінцева зупинка маршруту № 3. Крім Києва, цей автопоїзд також встиг побувати і в інших містах. Потім він повернувся до Таллінна, де продовжує працювати і сьогодні. [З колекції В. Загороднього, 06.2001] |
| City LAZ A292 |  | Автобуси великої місткості "Сіті-ЛАЗ" з низьким рівнем підлоги вже добре відомі киянам, і небезпідставно вважаються найкращими автобусами у місті. Разом з тим, на багатьох маршрутах дуже гостро відчувається нестача саме надвеликих автобусів, так званих "гармошок". Сподіваємося, з появою моделі ЛАЗ-А292 цю проблему поступово буде вирішено. Вул. Петра Нестерова. Вперше ЛАЗ-А292 з'явився у Києві 19 лютого 2007р. — по дорозі у Москву на виставку, він зробив зупинку у тролейбусному депо № 2. Зараз ця машина працює у АП-6 під бортовим номером 4610, а всього у Києві станом на дату останнього оновлення цієї сторінки налічується 15 таких машин (10 у АП-6 та 5 у АП-2). [Anton, 19.02.2007] |
   | ||
| Inter LAZ A191 |  | Чергова новинка у Києві — автобус для приміських перевезень Інтер-ЛАЗ А191. Перший екземпляр, який має заводський № 0000001, надійшов у АП-4 19 грудня 2008р. Автобусний парк № 4, на наступний день після прибуття. Фото салона зроблені під час виставки TIR-2007. [Anton, 20.12.2008] |
       | ||
| Mercedes Conecto G |  | Наприкінці 2008р. у Києві побував новий автобус з низьким рівнем підлоги Mercedes Conecto. Звичайно, на цей час киян вже не здивувати машиною такого рівня, але крок Daimler можна розцінити, як знак росту київської транспортної інфраструктури, її привабливість для західних виробників сучасної техніки. Варто відзначити, що зараз у Києві експлуатується півтора десятки зічленованих машин з низьким рівнем підлоги виробництва ЛАЗ, але вони мають суттєво нижчий рівень якості (особливо це стосується оздоблення салону), у порівнянні з новим Conecto. Тому, є надія, що поява у Києві продукції визнаного у світі виробника дасть ЛАЗу поштовх до покращення якості виробництва, а міській владі — до збільшення фінансування транспортної галузі і закупівлі більш якісної техніки. Враження Conecto справив дуже позитивні: новітній дизайн, досконале виконання, багата комплектація, м’який та тихий хід, велика кількість сидячих місць, системи для полегшення користування транспортом людям з обмеженими можливостями, різноманітні додаткові опції (бортовий комп'ютер, кнілінг, кондиціонери та ін.) Протестувати дану машину у роботі кияни мали нагоду 29 грудня 2008р.: після презентації вона зробила одне коло з пасажирами по центральному маршруту № 24. Хочеться побажати міській владі розуміння: якісна техніка дешевою не буває. Однак, це не означає, що потрібно знову переорієнтовуватися на імпорт: за наявності власних автобусовиробників, особливо такого гіганта, як ЛАЗ, робити це у нинішніх економічних умовах, як мінімум, недоречно. За наявності ефективного власника і сприяння з боку держави, вітчизняний виробник теж цілком міг би виготовляти автобуси не гіршої якості, які б користувалися стабільним попитом не лише у себе вдома, але й за кордоном — а це і робочі місця, і надходження до бюджету, і престиж нашої держави. Хрещатик, біля Київради. Перехожі, які йшли того дня по Хрещатику, цікавилися Conecto: роздивлялися з усіх боків, і розпитували представників Daimler про його характеристики та вартість. [ОТТО777, 29.12.2008] |
         |