ОТ КОНКИ К ТРАМВАЮ... И ОБРАТНО?

Сто четырнадцать лет назад в Киеве появился рельсовый транспорт. Что будет с ним завтра?

Так получилось, что почти всю вторую половину позапрошлого века Киев в плане городского транспорта, что называется, ходил в отстающих. Существовали, правда, в конце 70-х годов омнибусы, но они как появились, так и исчезли. Учитывая тогдашнее состояние улиц, рельсовый транспорт имел явную фору перед любым другим; основным же двигателем оставались верные, как и встарь, лошади. За построение конной железной дороги в Киеве пытались взяться несколько раз, начиная с 1869 года, но каждый раз что-то срывалось. Лишь в 1886 году был принят проект уже хорошо известного к тому времени инженер-генерал-майора Аманда Егоровича Струве. Три года ушло на бюрократию, и 20 июля 1889 года (все даты по новому стилю) был заключен контракт между Струве и Киевской городской управой. Еще через полтора года был подписан устав "Общества Киевской городской железной дороги". Под городской железной дорогой (трамваем) понималось не что иное, как конка.

30 июня 1891 года состоялась церемония закладки. Присутствовали: киевский губернатор, вице-губернатор, губернский предводитель дворянства, городской голова, члены управы, гласные (депутаты думы), военные и гражданские инженеры и много других лиц. На Большой Васильковской улице, близ дачи Чернышева (район нынешней площади Дзержинского), г-н начальник губернии прикрепил молотом и гвоздем рельс к шпале; второй гвоздь вбил г-н вице-губернатор, затем городской голова и другие лица. После церемонии был дан завтрак для присутствующих, бывших в числе около ста человек. Пили за здоровье государя императора, начальника края, начальника губернии, командующего войсками, строителя конно-железной дороги и его сотрудников. Г-н Струве предложил тост за рабочих, и присутствовавшие, во главе с г-ном губернатором, вышли к ним и пожелали им успешного труда. По окончании завтрака было сделано пробное движение вагонов на небольшое расстояние: пассажиров представлял г-н губернатор со свитой, а в качестве тягловой силы выступали рабочие.

Строительство подвигалось быстро. Рельсы и шпалы клали с двух сторон, от начального пункта у дачи Чернышева и навстречу им — от Троицкой церкви. К концу июля протянулась непрерывная нитка от Лыбеди до Бессарабской площади. Тогда же, в конце июля, начали прокладывать пути по Крещатику, от Европейской гостиницы, навстречу работам возле Бессарабки. Было приобретено до семидесяти лошадей, с расчетом на работу в две смены. По соглашению с городской управой была утверждена форма для кондукторов: темно-зеленый кафтан такого же покроя, как у железнодорожных кондукторов, с синими поясами и серебряными галунами на фуражках. Кучера имели фуражки без галунов.

30 июля по Большой Васильковской прошел первый пассажирский вагон конки, везший публику бесплатно. Появление вагона вызвало огромный интерес. Дети толпой бежали наперегонки с лошадьми. Еще десять дней продолжались пробные рейсы, и 11 августа новый вид транспорта был официально открыт. Вагоны пошли от Демиевки до угла Большой Васильковской и Жандармской (Саксаганского). Через неделю, с небольшой задержкой, вызванной тем, что с мостовой не убрали камни, вынутые во время производства работ, открылось движение по Крещатику, до Европейской гостиницы.

Конка у станции Лыбедь [ЦГКФФА Украины]

Основной проблемой новой железной дороги в первые же дни стала... слишком большая популярность. 18 августа, в первый день работы крещатицкого участка, конкой воспользовалось более десяти тысяч пассажиров. На подъемах лошадям тяжело было везти груженые вагоны, и на самых крутых местах на ходу (!) припрягали третью лошадь. Вагоны были заполнены не только теми, кому нужно было доехать по назначению, но и желающими покататься. "Очень многие из публики, вскакивающие на ходу и выпрыгивающие из вагонов, — писала газета "Киевлянин", — преимущественно из простых классов, срывались и катились на мостовые, теряя шляпы и пачкаясь в пыль". На следующий день молодая дама, спрыгивая с вагона на ходу, упала на мостовую и до крови расшибла себе нос. Поднявшись с мостовой, дама поспешно скрылась.

Разумеется, не обходилось и без более серьезных происшествий. Ямщик киевской конной почты, проезжая по Бибиковскому бульвару, слишком сильно разогнал лошадей и наскочил на подходивший к Бессарабке вагон конки. Почтовые лошади сбили с ног лошадей конки, причинив им значительные ушибы и раны. Ямщика задержала полиция. В другой раз вагон конки сам наскочил на углу Большой Васильковской и Рогнединской на лошадь биндюжника, оставленную хозяином без присмотра, сшиб ее с ног и протащил за собой несколько саженей. А уже в холода, в начале декабря, вагон, шедший от Шулявской площади вниз к Троицкой церкви, встретился с партией волов. Лошади испугались и понесли под гору. Затормозить вагон не удалось: тормоза оказались практически бесполезными, так как колеса вагона скользили по рельсам, покрытым слоем льда. Теперь настал черед страшно напугаться пассажирам... Вагон остановился только тогда, когда одна из лошадей упала и загородила своим телом путь. К счастью, никто из людей не пострадал, но бедное животное было сильно искалечено. После этого случая вышло распоряжение администрации дороги о том, чтобы во время изморози рельсы посыпались песком.

Случались и эпизоды иного рода. Сразу после пуска железной дороги среди не слишком воспитанных представителей молодого поколения вошло в моду подкладывать камни на рельсы. Одного такого малолетнего хулигана заметил сам генерал-майор Струве, по чьему распоряжению мальчик был задержан городовым и доставлен в полицейский участок до прибытия родителей и передачи им для наказания. Вскоре после этого генерал "фигурировал" в другом происшествии, правда, в совсем ином качестве. На конечной станции на Демиевке в вагон ввалился служитель конки в, дипломатически выражаясь, нетрезвом состоянии и поднял ругань по поводу задетого каким-то мальчишкой тормоза. Обращаясь к публике, служитель кричал, что "это не публика, а свиньи, хуже мужиков" (интересный риторический прием, однако). Попытка урезонить бушевавшего работника была встречена заявлением, что он ничего не боится, так как "назначен самим генерал-инспектором железных дорог Струве"...

Согласно договору, линия конки должна была быть продолжена в северном направлении, от Европейской площади на Подол и далее к Куреневке. Движение по второй очереди, от церкви Рождества через Александровскую (Контрактовую) площадь, по Константиновской, Щекавицкой и Кирилловской улицам до Троицкой площади (ныне Подольское трамвайное депо), открылось 7 ноября. Оставалось соединить два участка, то есть преодолеть Александровский (Владимирский) спуск. Инженерам было ясно, что о конной тяге там не может быть и речи: уклон в 90 промилле лошадям был не под силу. Примечание 2 к параграфу 1 устава Общества К.Г.Ж.Д. гласило: "... с разрешения подлежащего начальства, Обществу предоставляется право замены конной тяги вагонов тягою механическою, т.-е. паровою, и пр." Струве еще до начала строительства считал, что единственно правильным выходом будет применение электричества, и, когда пришло время, занялся получением разрешения. Начальство, как и подобает, озаботилось тем, как бы сделать процесс посложнее. Дело уперлось в нотариально заверенное обязательство, которое должен был дать строитель, "о прекращении действия электрического трамвая, на случай, [если] последний будет оказывать то или другое влияние на систему телеграфов и телефонов, в неблагоприятном для последних смысле, и вообще недостаточно гарантировать безопасность жителей". Первой реакцией Струве был ответ, что он считает невозможным строительство электрической железной дороги, так как вкладывать значительные средства в покупку принадлежностей и механизмов, которые, быть может, тут же придется разобрать, не представляется разумным. И все-таки здравый смысл возобладал. Условие осталось в силе, но Струве, будучи уверен в успехе, дал искомую подписку, и 21 сентября 1891 года в нижней части Александровского спуска на протяжении нескольких десятков метров был снят тротуар и уложены шпалы. К февралю 1892 года монтаж и рельсового пути, и электрического оборудования на новой линии был в основном закончен.

Тем временем на городской железной дороге появилось новое действующее лицо. Поздно вечером 19 февраля 1892 года небольшой паровоз, тянувший три пассажирских вагона, прошел от Демиевки до Европейской гостиницы. Опыт оказался вполне удачным, хотя впоследствии обнаружилось, что паровоз временами производит шум и выпускает целые клубы дыма и пара, которые пугают лошадей. К середине апреля на линии Крещатик-Демиевка курсировало четыре паровоза, и отбоя в пассажирах не было. Вагоны с паровой тягой были популярнее конных, причем по-прежнему многие пассажиры не ехали по делам, а совершали прогулку.

Паровой трамвай на Царской площади [ЦГКФФА Украины]

В конце апреля приступили к расширению сети конки. Работы начались на Фундуклеевской, Малой Житомирской, Бибиковском бульваре... В то же время заканчивали строительство электростанции вблизи церкви Рождества и ждали доставки четырех электрических вагонов, собранных на коломенском заводе братьев Струве. Наконец, 20 мая, в первом часу пополудни, состоялась пробная поездка по Александровской горе. Принимали участие г-н губернатор, городской голова, инженер-генерал-майор Струве и члены управы. Система электрических двигателей Спрага, по которой были устроены киевские вагоны, уже получила к тому времени широкое применение во многих городах Америки и в нескольких немецких городах. Однако таких трудных условий местности, как в Киеве, нигде до этого не встречалось. Трамвай выдержал испытания на "отлично". 9 июня электрическую железную дорогу осмотрела официальная комиссия. Осмотр продолжался полтора часа и включал несколько поездок вниз и вверх по Александровскому спуску. Было дано добро, и через четыре дня, первого числа по старому стилю и "несчастливого" тринадцатого по новому, в понедельник, электрический трамвай принял пассажиров. Первый вагон отходил в 7:30 от Александровской площади и в 7:45 от Царской (Европейской) площади, последний — в 21:40 от Александровской и в 21:50 от Царской. На следующий день появилась известная короткая заметка в газете "Киевлянин":

"Пассажирское движение на электрической железной дороге уже началось. Вагоны переполнены публикой, причем многие ездят по несколько раз вверх и вниз по Александровскому спуску, интересуясь этой важной для Киева новинкой".

Вагон конки у Университета [ЦГКФФА Украины]

Практически сразу же стало ясно, что дни конки сочтены. Еще было введено в строй несколько линий (по Львовской улице, Бибиковскому бульвару, Владимирской), на которых в разное время применялась конная и паровая тяга, но вскоре начались работы по их электрификации. Продолжение трассы вверх по Александровской, на Печерск, открылось в 1893 году сразу на электрической тяге. Конка ушла с киевских улиц в 1895 году, ненадолго вернувшись тремя годами позднее, когда была открыта пригородная святошинская линия — однако к 1901 году перевели на электричество и ее. Паровозы просуществовали дольше: последней в 1904 году была электрифицирована пригородная линия на Пущу-Водицу. Впоследствии появился дарницкий мототрамвай, который работал на бензине (за что получил в народе прозвище "примус") вплоть до электрификации в 30-х годах.

К провербиальному 1913 году в городе насчитывалось двадцать постоянных маршрутов и один летний, плюс четыре независимые системы: узкоколейная святошинская линия по Брест-Литовскому шоссе; демиевский трамвай; дарницкий мототрамвай, пересекавший Днепр; короткая узкоколейная линия от Триумфальных ворот (Воздухофлотский мост) к Кадетскому корпусу. Вагоны ходили на Зверинец, в Лавру, на Сырец, спускались с Лукьяновки на Куреневку по изрезанной оврагами местности, прозванной "киевской Швейцарией", поднимались по Круглоуниверситетской улице, спускались по Малой Житомирской... На сегодняшний день от той трамвайной сети не осталось почти ничего.

Одно из первых, если не первое известное поползновение к снятию трамвайных путей датируется... 1907 годом. В апреле того года железнодорожная комиссия городской думы, "имея в виду, что на железнодорожных путях городской железной дороги на Владимирской улице от Памятника Богдана Хмельницкого до Андреевской церкви и на Караваевской улице от Б. Васильковской до Владимирской ул. движение вагонов не совершается и находя, что означенные пути мешают экипажному движению (запомним эту фразу! — С.М.), постановила: предложить Обществу городской железной дороги убрать вышеизложенные пути и профиль мостовой привести в первоначальный вид", причем за счет его же, Общества, счет. Действительно, за два года до того в связи с пуском фуникулера трамвайные маршруты переиначили, и два участка остались без движения. Но рельсы все-таки не сняли, а еще через два года, в 1909-м, по ним вновь пошли трамваи.

Первая волна реальной ликвидации трамвайных линий относится к периоду первой мировой войны и последовавших за ней событий. На состояние трамвайных дел повлияла не только война, но и причина совсем иного рода. В 1912 году город принял решение осуществить досрочный выкуп трамвайного предприятия, право на который было заложено в договоре со Струве. Трамвайное общество (к тому времени большинство его акций было в руках бельгийских капиталистов) не хотело терять источник солидной прибыли и завязало тяжбу с городом. В то же время, дабы повысить прибыльность предприятия, с которой была прямо связана выкупная сумма, общество начало эксплуатировать трамвай на износ, практически не тратясь даже на самый необходимый ремонт. В результате, когда в начале 1918 года трамвай перешел к городу безвозмездно, предприятие находилось в состоянии, близком к развалу, а эксплуатация тех вагонов, что оставались в живых, вместо прибыли приносила солидные убытки. Кризис миновал лишь в середине 20-х годов; заметное количество линий так и не было восстановлено, однако перспективы рисовались радужными. По планам начала 30-х годов, длина линий за четыре года должна была возрасти на 146 километров (в однопутном исчислении), а количество маршрутов — удвоиться!

В жизни вышло совсем по-другому, чем на бумаге. В 1934 году состоялось первое плановое снятие трамвая в нашем городе: в порядке, как считалось, благоустройства новоиспеченной столицы Украины рельсов лишились Крещатик и улица Ленина. Была разорвана связь центра не только с районом Красноармейской улицы и Демиевки, но и с вокзалом. Сделано это было, как немного позже писали в журнале "Киïв соцiалiстичний", "простым административным распоряжением, по сути без санкции горсовета и без никакой неотложной потребности в этом..., без никакой подготовки...". И действительно, трамвай в конечном счете заменили на троллейбус, но реализовано это было весьма своеобразно. Первая линия троллейбуса, от площади Толстого до площади Дзержинского, торжественно открытая в ноябре 1935 года, дублировалась трамваем до последнего метра; на Крещатик же троллейбусы пришли только через два с половиной года. Похоже, уже тогда зародился образ мысли, который явно главенствует в сознании нынешнего городского начальства, лишь только речь заходит об электротранспорте: "Сначала снимем рельсы, а потом подумаем".

Через несколько лет планировали продолжить избавляться от трамваев в центре, но помешала война. После войны, однако, за дело взялись с новой силой. С 1946 по 1949 год последовательно закрыли линии по бульвару Шевченко, Большой Житомирской, Красноармейской (ту самую первую линию конки). В 1959 году заменили трамвай на троллейбус на Владимирской. Почти сразу же признали, что сделали ошибку: троллейбусные маршруты в то время открывались буквально один за другим, и налицо был дефицит подвижного состава. Однако трамвай, конечно, не вернули, даже на время. В 1962 году разрубили связь Подола с Печерском, сняв рельсы на улице Кирова (Грушевского). Линии по Владимирскому спуску, памятнику истории, было отмерено еще пятнадцать лет...

Конечно, трамвайные линии не только разбирали; в 50-е годы их строили гораздо больше, чем снимали. По новопроложенной линии через мост Патона трамваи пошли на левый берег: к Ленинградской площади, на ДВРЗ, Дарницкий шелковый комбинат, Рембазу, Красный хутор. Немного позже провели линию на Отрадный, от которой построили ответвление на Борщаговку — часть сегодняшней трассы скоростного трамвая. Бывший демиевский трамвай, включенный в общегородскую систему еще в 20-х годах и доходивший до Голосеевской площади, собирались продлить по Васильковской улице к Выставке. В конце 50-х годов начались строительные работы. Но вдруг "сообразили", что если трамвай действительно будет открыт, это сделает невозможным проведение в направлении Выставки метро: советские градостроительные нормы такую роскошь не позволяли! С благим намерением не оставить в беде жителей юго-западных окраин раскопанную было Васильковскую закопали и заасфальтировали по новой. Не прошло и полвека... кажется, почти дождались.

Несмотря на снятия и нереализованные проекты, к 1978 году киевский трамвай достиг апогея в своем развитии. По почти тремстам километрам путей бегала без малого тысяча вагонов. Экономический спад начала 90-х годов не мог не повлиять на трамвайное хозяйство: закупки новых вагонов прекратились, интервалы движения стали расти, надежность — падать. В 1996 году произошла страшная трагедия в Днепродзержинске. Неисправный трамвай не удержался на крутом уклоне, покатился вниз и, сойдя с рельсов, врезался в бетонную стену. Погибли десятки человек. Практически незамедлительно было принято постановление Кабинета министров, направленное на оздоровление трамвайного хозяйства. Предписывалось, во-первых, реконструировать все участки с большими уклонами, во-вторых, радикально обновить подвижной состав: не секрет, что проблема была не столько в уклонах как таковых (трамвай способен преодолевать их лучше, чем любой другой вид транспорта), сколько в дышащих на ладан вагонах. В Киеве распоряжение государственной власти поняли по-своему. Всё происходило на наших глазах, поэтому буду краток. 1996 год: ликвидирована "двойка" к Сенному базару и кольцо у вокзала. 1997: открыта линия по Эспланадной, построенная по современной технологии. 1998: открыта линия к метро "Позняки", закрыта трасса на Печерске, которая в течение двух предыдущих лет на наши с вами деньги дважды реконструировалась. 2000: вторая линия скоростного трамвая, на Троещине. Достижение? Если бы... Трасса должна была доходить до метро "Левобережная", но после открытия первой очереди энтузиазм ее строителей куда-то испарился. Остался сталкеровский пейзаж на месте, где начинали строить депо, и линия, которая если чему и служит, то только дискредитации идеи трамвая как вида транспорта — ибо идет она из ниоткуда в никуда, и спросом пользуется соответствующим.

2001 год... Трамваи по улице Жандармской, она же Мариинско-Благовещенская, она же Леонида Пятакова, она же Саксаганского, ходили сто пять лет. Но когда последний раз сегодняшние отцы города вспоминали о его, города, истории? Линию закрыли, вместе с ветками к автовокзалу и на Соломенку, где трамваи никогда не ходили пустыми — и, естественно, тем самым отрезком по Эспланадной, который четыре года упоминался во всевозможных реляциях на тему развития общественного транспорта. Якобы одной из причин была борьба с пробками. Трамвай мешает машинам! Сегодня любой желающий, подъехав в час пик на угол Саксаганского и Толстого, может воочию созерцать результат.

Согласно планам, здесь скоро не будет ни трамваев, ни зелени. Будет — элитное жилье и торговые центры. Будет ли лучше? [Раймонд де Гроот, 1959]

Апофеозом этой, с позволения сказать, деятельности стало 9 июня 2004 года. Втайне приняв решение (хотя подготовка — путем планомерного сокращения движения, дабы отучить пассажиров от трамвая, а потом представить дело таким образом, будто он никому не нужен — велась и до того), убрали трамвай с моста Патона. Тем самым, кроме всего прочего, разорвали пополам прежде единую трамвайную сеть города. Да, взамен, как и на Саксаганского, пустили троллейбус. Но общий эффект тот же: пробок стало не меньше, а больше, пассажиры пересели не столько на троллейбусы, сколько на маршрутки. И это, по всей видимости, не конец истории. План развития транспорта на период до 2020 года предусматривает ликвидацию трамвая на Дмитриевской, Набережном шоссе, части Оболони. Кажется, вырвали из цепких рук разрушителей лесную трассу на Пущу-Водицу... хотя еще неизвестно. Ведь снятие линии на Саксаганского вообще никакими планами не предусматривалось.

И здесь мы подходим к вопросу не истории, но практики. Может быть, избавляя город от трамваев, поступают правильно? Гремят, ломаются, ездить мешают: переезжать рельсы — никаких рессор не хватит (любой автомобилист скажет)... Долой архаичный транспорт, вперед, в светлое безрельсовое будущее! Так?

На каждом углу сегодня слышишь, что Киев должен стать европейским городом. В некоторых отношениях — без ложной скромности — он уже им стал; только не в отношении городского транспорта. То, что сейчас у нас происходит — это то, через что Западная Европа и Соединенные Штаты прошли пятьдесят-семьдесят лет назад. Там тогда тоже выкорчевывали рельсы и загоняли пассажиров в машинно-автобусный рай. И только пару десятков лет назад осознали, что ошибались. Легкий рельсовый транспорт — так сейчас модно говорить, но если проще, то это тот же трамвай — является прекрасной альтернативой дорогому метро: он способен, благодаря возможности сцепления в поезда, освоить пассажиропотоки, с которыми троллейбусы или автобусы не справятся. Пробки он, конечно же, не провоцирует, а помогает устранить. Сколько пассажиров вмещает трехвагонный трамвай? Человек триста. Сколько нужно маршруток или машин, чтобы перевезти всех этих людей, и сколько места на дороге они займут?

Именно поэтому в Париже, Лондоне, Франкфурте, Вашингтоне, далее везде — трамвайные линии не сносят, а строят и проектируют. Бесшумные, быстрые и надежные. Киев, который сто и больше лет назад задавал тон в развитии транспорта, обязан стать в этот ряд. Иного не дано. Только делать это нужно сейчас: расплата за вовремя не исправленные ошибки обычно слишком дорога...