Попытка предисловия

Так уж, однако, устроен человек, что на любую вещь, будь то трамваи, спичечные этикетки или прижизненные издания поэтов любого класса, найдутся ценители, которых вещь интересует не в ее функциональном предназначении, а сама по себе (чтобы не сказать: в себе). Заявите такому ценителю, что какая, дескать, разница, как открываются двери в трамвайном вагоне, или кому вообще интересны бортовые номера, если значение имеет исключительно номер маршрута, — рискуете быть не понятым в лучшем случае и испортить с человеком отношения в худшем. В конце концов, если везде и во всем начать ограничиваться прагматическим аспектом, то на свалку придется отправить далеко не только содержимое картинных галерей и львиную долю книгопечатной продукции.

Помимо интереса любительского (о профессионалах даже и не говорим), существует интерес исторический. Эволюция городского транспорта не просто вытекает из эволюции самого города, но и является в какой-то мере ее квинтэссенцией: транспорт, как ни крути, сродни кровообращению. А история — вещь скользкая: процесс превращения настоящего в прошлое, по правде говоря, коварен. Чтобы документировать настоящее, нужна самодисциплина, ибо тот факт, что события происходят на глазах, расслабляет. При обращении к прошлому обычно быстро понимаешь, что и где утеряно — но зачастую поздно!

Впрочем, интерес интересом, а и мимо прямого назначения обсуждаемой вещи проходить было бы негоже. Трамваю суждено было стать первым видом городского транспорта в современном понимании, потому что и двигатель и опора поддались разработке легче, чем те, что захватили лидерство сейчас. Несколько десятков лет его гегемонию никто по сути не оспаривал, и, естественно, перспективы рисовались более чем радужными. Революция 30-х годов, связанная с появлением в Америке вагона Комитета Конференции Президентов, в миру известного как PCC, еще больше упрочила было позиции... но тут за дело взялись подросшие сторонники двигателя внутреннего сгорания. Итог нам, в общем, известен: трамваи проиграли практически вчистую (нужно упомянуть, что противник никоим образом не брезговал запрещенными приемами, но это отдельный разговор). Лишь сравнительно недавно в мире возникло понимание, что разделались с трамваями все-таки зря, и началось, хотя в несколько иных формах, но возрождение. Есть надежда, что всерьез и надолго.

Обращаясь теперь непосредственно к киевской тематике, приходится с сожалением констатировать, что возрождение это — не про нас. Киев находится в состоянии успешной борьбы с трамваями, конца-края которой пока не видно. Апофеозом этой деятельности в недавнее время стало уничтожение в мае-июне 2001 г. одной из последних линий в центре, по улице Саксаганского, вместе с ветками на Соломенку и к автовокзалу. Трамваи по Саксаганского, о которой здесь много будет сказано, ходили сто четыре года. Теперь же, если киевское начальство не изменит стиль мышления, судьбу ее в скором будущем разделят следующие кандидаты в автомагистрали.

Как дань вышесказанному и была предпринята эта попытка сохранить для памяти в большинстве своем уже не существующие сцены из жизни киевского трамвая прошлого века. Добавляет мотивации то, что никто или почти никто до сих пор этого не делал; писали и с успехом продолжают писать лишь формальную историю трамвая (хотя и здесь есть пробелы и неточности). И здесь будет много дат и цифр, но больше — рассказов о том, какое участие принимал трамвай в жизни горожан. Замешанных на сожалении о его незавидной теперь судьбе — проистекающем на самом деле отнюдь не только из любительских соображений. Как раз непредвзятого прагматизма тем, кто бездумно сносит трамвайные линии, и недостает... А расплачиваться за недальновидность — потомкам.

Рельсы на городских улицах впервые появились в 1832 году в Нью-Йорке на улице Боуэри. В роли двигателя для вагона выступала традиционная тягловая сила тех времен, и вид транспорта так и был назван конной железной дорогой, конным трамваем, или конкой. Конка стала достаточно быстро и интенсивно развиваться, но так же быстро было понято, что лошадь как движущая сила — не идеальное решение проблемы. Лошади были дороги, требовали ухода, были подвержены заболеваниям, наконец, содержать большие конюшни в городе не так уж удобно. Поэтому идеи замены верных животных чем-то более подходящим начали обсуждаться практически сразу же. Естественной мыслью было прибегнуть к услугам паровозов, которые к тому времени уже колесили по железным дорогам между городами. Так, открывшееся в 1863 году в Лондоне первое в мире метро поначалу использовало именно паровую тягу. Однако паровозы в городе, разумеется, никоим образом не способствуют комфорту жителей. В туннелях они были изолированы, но тем хуже становилась поездка рядом с источником пара и копоти в замкнутом пространстве. Следующей попыткой стал канатный трамвай. Под улицей прокладывался двигавшийся с постоянной скоростью канат, за который вагоны цеплялись, дабы разогнаться, и отцеплялись для остановки. Такой трамвай был впервые построен в 1872 году в Сан-Франциско и сохранился там практически в первозданном виде до наших дней! Конечно, больше в качестве туристского аттракциона, чем как серьезный вид транспорта, тем не менее это впечатляет. Новый транспорт был идеально чистым, но слишком неудобным из-за чрезмерной технической сложности (подумать хотя бы о том, как должны быть устроены стрелки и пересечения).

К началу 80-х годов стало ясно, что правильный путь состоит в использовании электричества. С современной точки зрения это может показаться странным, но едва ли не основным затруднением стал вопрос о доставке электротока от источника к потребителю. Возить источник с собой пробовали — аккумуляторные трамваи просуществовали довольно долго — но создать батарею достаточной для серьезного применения емкости не удалось и до сих пор. Наконец, пришли к идее передачи электричества по рельсам, а впоследствии по воздушным проводам, что и вылилось в современную концепцию трамвая. Пробная поездка первого в мире электрического вагона, построенного Сименсом, состоялась 12 мая, а эксплуатация началась 16 мая 1881 года в предместье Берлина Лихтерфельде. Еще до этого, 3 сентября 1880 года (все даты по новому стилю), русский инженер Пироцкий продемонстрировал в Санкт-Петербурге аналогичный вагон, двигавшийся под действием передаваемого по рельсам электричества; однако, как это часто бывает, его опыты остались практически неизвестными.

Что же происходило в Киеве? Опоздав к началу рельсового бума, нашему городу удалось наверстать упущенное буквально за несколько лет и быстро выйти в лидеры. Первые проекты строительства конной железной дороги в Киеве относятся к 1869–1873 г. (в Санкт-Петербурге грузовая конка появилась в 1860, пассажирская — в 1863 г.). В течение последующих полутора десятков лет составлялись проекты, организовывались акционерные общества, однако разговоры так и остались разговорами. Наконец, в 1886 году был принят план уже хорошо известного к тому времени инженера Струве, построившего в городе водопровод, железнодорожный мост и газовый завод. Прошло еще три года (!), прежде чем был подписан формальный договор. Согласно договору, предприниматель должен был построить примерно 25 км рельсовых линий и эксплуатировать их на конной и паровой тяге в течение 45 лет, с 1889 до 1934 года, отчисляя городу определенную часть дохода. По истечении срока трамвай безвозмездно переходил к городу. Кроме того, город имел право досрочно выкупить предприятие по прошествии 25 лет, с 1914 по 1916 год.

В 1890 году образовалось акционерное Общество Киевской Городской Железной Дороги, которому и было суждено запустить первый в стране электрический трамвай. Начали, однако, с конки. 11 августа 1891 года открылось движение по маршруту от Лыбедской площади по Большой Васильковской до угла Большой Жандармской (Саксаганского). Через неделю линию продлили по Крещатику до Царской (Европейской) площади, 7 ноября открыли второй участок, от Троицкой до Александровской (Контрактовой) площади, который был вскоре продлен до Почтовой площади, и тут... случилась загвоздка. Между Царской площадью вверху и Почтовой внизу — меньше километра Александровского спуска, единственной улицы, напрямую соединяющей Подол с Крещатиком и Печерском. Обеспечить сообщение между этими двумя районами, одновременно связав воедино две части вновь открытой городской железной дороги, — напрашивалось (а также предусматривалось договором между Струве и городом). Но как для конки, так даже и для парового трамвая спуск был слишком крутым! По всей видимости, Струве с самого начала понимал, что об эксплуатации на спуске паровой тяги, не говоря уже о конной, речь серьезно идти не может. Без электричества было не обойтись.

Городская Дума дала Обществу разрешение на введение электрической тяги в том же 1891 году, но практически сразу же, как и подобает власть имущим, стала чинить препоны. В качестве аргумента заявлялось, что идущий по проводам электрический ток якобы вредно действует на телефонную и телеграфную сеть, а также на находящихся поблизости людей и животных. Впрочем, природу электричества в те времена понимали не так хорошо. Сошлись на том, что взяли со Струве нотариально заверенное обязательство о немедленном прекращении работы электрического трамвая в случае, если проблемы действительно возникнут. К счастью, дать этой бумаге ход так никогда и не пришлось. 21 сентября 1891 года были начаты работы по электрификации линии на Александровском спуске, и к весне все было готово. 14 мая 1892 года электрические вагоны впервые были опробованы на ровном участке от Александровской площади до Почтовой, спустя шесть дней — на уклоне. Испытания увенчались полным успехом.

Говоря о дате рождения киевского трамвая, необходимо исправить ошибку, непостижимым образом увековеченную в истории. Общепринято сообщать, что начало пассажирской эксплуатации электрической линии — 1 (14) июня 1892 года. Те же даты высечены на монументе, что стоит на Почтовой площади внизу спуска. И при этом дружно забывается, что разница между старым и новым стилем в XIX веке составляла не тринадцать, как сейчас, а двенадцать дней! Правильна наверняка дата по старому стилю, которая только и могла фигурировать в документах, и, значит, истинный день рождения трамвая в Киеве, по современному календарю — 13 июня 1892 года.

Трамвайные любители появились одновременно с самим трамваем. Уже в первые дни газета "Киевлянин" писала, что что многие любопытные катались по нескольку раз туда-назад. Новый вид транспорта стал своеобразным аттракционом, и прокатиться на "электричке" считали своим долгом многочисленные гости города. Что еще важнее, трамвай мгновенно оправдал себя как коммерческое предприятие: прибыль от его эксплуатации в первый же год более чем покрыла все убытки от линий конки гораздо большей длины. Пробовали применять и паровую тягу, как на первой линии, так и на следующих: так, конную тягу заменили паровой 13 июля 1892 года на Большой Житомирской, 29 октября на Фундуклеевской-Пироговской-Бибиковском бульваре; однако тотальная электрификация была лишь вопросом времени. В сентябре 1893 года открылось продолжение Александровской линии вверх на Печерск — этот участок, со столь же крутым, как на спуске, уклоном, построили сразу электрическим. 13 июня 1894 года трамвай отметил свой двухлетний юбилей появлением на Крещатике — в новое качество перешел участок от Царской площади до Большой Жандармской. 1 июля электрифицировали линию по Большой Житомирской до Сенной (Львовской) площади. 1 сентября — по Фундуклеевской и Бибиковскому бульвару, с вновь построенным ответвлением по Безаковской (Коминтерна) до вокзала. В 1895 году непродолжительная история киевской конки закончилась навсегда (паровая, а позже бензиновая тяга прожила значительно дольше).

Итак, первенством в появлении и бурным развитием трамвай в Киеве обязан энергии Струве, который появился в нужное время в нужном месте, — и рельефу, который привел к неизбежности применения электрической тяги. Через сто лет из-за этого самого рельефа линии начнут спешно разбирать, забыв об опыте предков и возомнив, что автобусы лучше приспособлены для преодоления склонов, чем трамваи. Но это будет позже... Пока же окончательную победу над крутизной символизировало открытие 26 августа 1905 года линии по Круглоуниверситетской. Вы можете сегодня представить себе поднимающийся по ней трамвай?

К ставшему притчей во языцех 1913 году триумфальное шествие трамвая достигло некоего апогея. Не забудем, что на тот момент это был единственный вид общественного транспорта в более чем полумиллионном городе. Городской трамвай насчитывал 20 постоянных маршрутов плюс один летний, и отдельно существовали независимые сети Демиевского, бензомоторного Дарницкого (Слободского) и узкоколейного Святошинского предприятий. Лишь в середине 10-х годов возникли проблемы, по причинам, однако, отнюдь не техническим, но организационным. Еще в 1905 году большинство акций трамвая было продано группе бельгийских капиталистов под замечательным названием "Societé anonyme Belge des tramways de Kieff". Бельгийцы, предвидя возможный досрочный выкуп трамвая городом, заботились больше о получении сиюминутной прибыли, нежели о перспективном развитии. В 1912 году Дума действительно решила осуществить право на выкуп, и возникла необходимость определить цену сделки. Началась откровенная торговля: бельгийцы пытались насколько возможно завысить стоимость своего предприятия, город, соответственно, занизить. Так продолжалось до начала 1918 года, когда торг по известным причинам стал несколько неуместен. Намеревавшиеся выжать побольше акционеры потеряли все, трамвай перешел к городу безвозмездно, но в условиях войны и разрухи это уже мало чем могло помочь. Предприятие было практически парализовано до 1922 года, когда быстрыми темпами началось его восстановление и возрождение. Чуть позже — в 1923, 1925 и 1926 годах соответственно — были подключены к городской системе Святошинская, Слободская и Демиевская сети. Несмотря на появление в 1925 году автобуса и 1935 году троллейбуса, трамвай вплоть до Второй мировой войны обеспечивал подавляющее большинство пассажирских перевозок, не говоря о том, что весьма развито было грузовое движение.

Вернулись домой из Пущи, конечно, тоже трамваем. По известной не только в Киеве пущеводицкой линии (к счастью, существующей по сей день), идущей немногим менее десятка километров через лес, мы с родителями одно время ездили едва ли не каждое воскресенье — в лесные походы. Доезжали практически неизменно до остановки "Каланча", где была заблаговременно назначена встреча, и шли — когда на речку Мощун, когда на кем-то так названное Дальнее Озеро, иногда "к Автономычу", в какой-то лесной домик, где нас знали и где можно было пировать за настоящим деревянным столом, что особенно приятно было при неважной погоде. Возвращались на тот же трамвай, на "Каланчу" или "Санаторий имени Горького"; реже приезжали или приходили на 14-ю линию, конечную остановку в поселке Пуща-Водица. Здесь и надо признаться, что для автора этих строк поездки на трамвае туда и обратно доставляли не меньшее удовольствие, чем сами походы. Маршрут был практически всегда один и тот же: 9-м трамваем от Степана Халтурина до перекрестка Глубочицкой и Артема; оттуда 18-м троллейбусом до его конечной, площади Шевченко; и, наконец, последние несколько минут 12-м трамваем по лесу. Душу юного трамвайного любителя бередило то, что на данном транспорте можно было бы проделывать весь путь: достаточно было поехать "девяткой" до конца, до Красной (Контрактовой) площади, откуда и начинался 12-й. Я пытался аргументировать свою позицию тем, что такой путь требовал одной пересадки вместо двух, но всякий раз наталкивался на железное возражение: ехать троллейбусом быстрее. Крюк через Подол действительно отбирал бы много времени. Соответственно, при возвращении в город мы выходили на площади Шевченко, и несколько расстраивало еще то, что из всей компании покидали трамвай, как правило, мы одни: остальные участники походов жили на левом берегу и поэтому ехали до Подола, пересаживаясь там на трамваи, шедшие по Набережному шоссе. Слыша в динамике, уже на выходе, трескучий голос вожатого: "Следующая остановка — Поперечная!", я воспринимал называемую улицу как некую terra incognita, другой мир, доехать куда была, очевидно, не судьба. Однако в какой-то момент мир этот все-таки покорился, вместе с реликтом пущеводицкой линии, 25-м маршрутом. О нем теперь немногие помнят, а ведь это было вдвойне уникальное создание: покрывая трассу в 24.4 километра от Пущи-Водицы через Красную площадь до вокзала, он был самым длинным в городе, если не за все времена, то по крайней мере после войны, и при этом в последние годы на нем работал один вагон. Единственный вагон этот удосуживался выходить на линию исключительно в часы "пик", так что на остановках красовался честно расписанный по периодам дня интервал: 166 минут, прочерк, 166 минут, прочерк, прочерк. Попали мы на него в один прекрасный день на 14-й линии, и, под мое торжество, честно проехали весь маршрут до вокзала! Рискну предположить, что мало кто может похвастаться таким свершением; надо признать, что без малого полтора часа в один конец — довольно-таки утомительно.

Но и те пять минут, что трамвай шел по лесной трассе до Каланчи, были не менее памятными. В описываемые времена на 12-м было примерно поровну старых советских и новых чешских вагонов (я понятия не имел тогда, что советские назывались "МТВ-82" и "КТВ-55", а чешские — "Татрами", но различать все три вида, конечно, умел). Желтые МТВ и КТВ ходили с прицепами, не имевшими водительских кабин, а красные "Татры" — в сцепках по две. К слову сказать, до и сразу после войны, когда подвижного состава не хватало, в качестве прицепов на этой линии использовали открытые платформы (!) со скамейками для пассажиров. Разгонялись вагоны, в отсутствие каких бы то ни было препятствий, здорово, и здесь наглядно чувствовалась разница: советские вагоны, хотя сами по себе очень приличного качества, начинали издавать звуки подобно детской трещотке, только куда как громче. Хлеставшие временами по бортам ветки деревьев дополняли картину. Хотите — смейтесь, но в моей не очень взрослой голове неизменно возникали мысли, что вагоновожатый, должно быть, включает некое устройство, предназначенное не иначе как для запугивания пассажиров. "Татры" шли гораздо мягче и треска почти совсем не издавали. Интересно было еще то, что кабину второго вагона в них подчас забывали запирать. Как этим пользовались туристы — отнюдь не только дети — объяснять излишне. Смысл, между прочим, был не только и не столько в том, чтобы посидеть на месте вожатого, воображая себя таковым: трамваи по лесу часто ходили переполненными, и в пустой кабине был просто-таки барский простор.

Наконец, практически все остановки в лесу, по понятным причинам, были "по требованию". В "Татрах", чтобы заказать остановку, нажималась небольшая черная кнопка над дверью, притом непременно два раза. Звучавший зуммер и был сигналом вожатому. Была похожая кнопка и в старых вагонах — раньше она служила для подачи сигнала не пассажирами, а кондуктором — но не в прицепах.

Говоря о советских вагонах, нельзя не вспомнить о еще не так давно существовавших киевских "тяни-толкаях". Так прозвали двусторонние версии — с кабинами на обеих концах — вагонов КТВ-55, тоже производившиеся в Киеве и официально именовавшиеся КТВ-55-2, или по другой номенклатуре КТВ-57. Сами по себе двусторонние вагоны, конечно, не являются какой-то экзотикой. Напротив, на заре трамвайной истории, не только в Киеве, но и в других городах, все линии заканчивались не привычными теперь кольцами, а тупиками; соответственно, вагоны могли быть только двусторонними. Впоследствии сочли более удобным строить кольца и переходить на односторонние вагоны, но на Западе сейчас наблюдается обратная тенденция: практически все вновь открываемые линии заканчиваются тупиками, поэтому вагоны опять делают двусторонними. Тем не менее в сегодняшнем Киеве кольца на всех без исключения конечных, и пассажирского двустороннего вагона нет ни одного. Три последних маршрута, имевшие тупики, еще памятны многим: 16-й (снят в 1977 году), 30-й (1985), 8-й (1987). То, что для них нужны были "тяни-толкаи", на самом деле и стало одной из основных причин, по которым город лишился этих маршрутов (об этом еще расскажем подробнее). Меньше известно, что около двух лет таким же был 3-й, тот самый, который впоследствии стал скоростным. Он появился на Борщаговской улице в 1975 году; линия шла так же, как сейчас, но не была достроена до бульвара Лепсе (от которого начинался борщаговский участок, существовавший еще раньше), а обрывалась тупиком на остановке "Редукторный завод", чуть дальше нынешней станции "Полевая". Нынешнего кольца за площадью Победы не было, и начальная остановка была на вокзале. Родители как-то раз взяли меня покататься на этом трамвае — это было именно катание, по просьбе любопытного сына, потому что делать нам там было решительно нечего, и достигнув Редукторного завода, мы тут же поехали обратно. Шел он практически так же быстро, как и позднее, потому что линия была та же — обособленная и без единого пересечения с другим транспортом. Внове были оградительные сетки по обе стороны пути. Где-то в то же время мне рассказывала об этом трамвае няня. Сказала она что-то вроде: "Он идет быстро, и чтобы никто под него не попал, там по бокам сетки". Хорошо помню, что я подумал при этом: "Кто ж это додумался повесить на бока трамвайного вагона сетки, и как они помогают под него не попасть?!" В 1977 году соединили этот отрезок со старой борщаговской трассой, и не нужные более "тяни-толкаи" покинули 3-й маршрут, уступив место МТВ с прицепами, а в 1978 закончили строительство станций, и линия получила официальный статус скоростной.

Предпоследним тупиковым маршрутом был 30-й. Ходил он от вокзала через Дворец спорта и Кловский спуск на Печерск, кружным путем выезжая на бульвар Леси Украинки на одноименной площади, поворачивал налево, почти тут же перебирался в центр бульвара и заканчивался тупиком напротив Суворовского училища, не доезжая метров двухсот до Печерского моста. На этой линии был любопытный участок, где можно было совершенно не напрягаясь обогнать трамвай пешком. Не идя вдоль рельсов, конечно, а срезая путь. От остановки "Резницкая" (развилка Московской и Суворова) до остановки "Кловский спуск" (слияние спуска и Мечникова) пешком по спуску — минут семь быстрым шагом. Трамвай же делал там большой крюк по Суворова, Январского Восстания, Крепостному переулку и другой части Кловского спуска, подходя к остановке с противоположной, по сравнению с прямым путем, стороны. Занимало у него это минимум минут десять. Как-то, чуть-чуть опоздав на идущий в центр трамвай (тогда уже 35-й) на Резницкой, я, раззадорившись, сбежал вниз по спуску... и долго еще стоял на остановке, злорадно поджидая наглеца, посмевшего от меня уйти.

"Тридцатка" памятна мне по пешим прогулкам с родителями на Печерск. Довольно частым — раз в неделю, а то и чаще — и маршрут непременно был одним и тем же. Из дома на Никольско-Ботанической, через проходной двор на угол Толстого и Паньковской, по Толстого до угла Владимирской, и наискосок через Шевченковский парк до бульвара, угла Репина (Терещенковской). Вниз по бульвару до Бессарабки, и вверх по Крутому спуску и лестнице, которая ведет на Круглоуниверситетскую и "господские Липки". Направо на Энгельса (Лютеранскую), налево на Карла Либкнехта (Шелковичную), направо на Чекистов (теперь какого-то новоявленного героя), и налево в Виноградный переулок. Дворами на угол Октябрьской Революции (Институтской) и Крепостного переулка, и — заветные рельсы. Трамвай наверняка придет не сразу, ведь время уже вечернее — поэтому можно пока купить булочку "Днепровскую", в народе известную как "булочка за три копейки", в хлебном магазине в переулке, прямо на остановке. Красные 27-е, идущие мимо — не про нас, потому что идут они только до Дворца спорта... а вот и наша "тридцатка". Вниз по Кловскому спуску, Мечникова, Шота Руставели, Саксаганского — и домой, до Паньковской...

Последним остался памятный жителям центра 8-й, связывавший центр с Соломенкой и заканчивавшийся тупиком на Университете, у боковой стены Красного корпуса на углу Толстого и Владимирской. "Восьмерка" проходила буквально рядом с нашим домом: жили мы на Никольско-Ботанической, 27/29, практически на углу Толстого, в середине подъемa от Саксаганского к Университету. Я смотрел на трамваи с балкона третьего этажа и прекрасно помню два совершенно разных звука — старого вагона, с грохотом несущегося вверх на полной скорости, и, через пять минут, его же, осторожно, крадучись, с остановками спускающегося назад. Причем чтобы услышать, надо было именно сознательно прислушиваться: не знаю, правда ли, что жители поселка Ниагара-Фоллс не слышат одноименного водопада, но что мы не слышали гремевшей под окнами "восьмерки" — факт. И еще, совсем незадолго до его кончины, я, потехи ради, обогнал трамвай бегом — здесь-таки именно параллельно линии. Конечно, трамвай медленно шел вниз и делал технические остановки, я же бежал изо всех сил. А вот катался я на нем по этому подъему или спуску раз пять за всю жизнь — незачем было. (По-другому поступала одна мамина подруга в студенческие годы. Она регулярно ездила с занятий домой следующим образом: садилась в 8-й на Университете, после чего просила вожатого высадить ее на технической остановке перед спуском — была такая, на углу Толстого и Тарасовской, рядом с входом в Ботанический сад. Дальность поездки составляла метров сто. Как говорится, красиво жить не запретишь!)

Умирала линия, даже после закрытия, медленно. Ржавые рельсы перезимовали, потом их не спеша стали разбирать, долгое время на половине подъема еще лежали обе колеи... Проезжую часть улицы у Университета сподобились расширить только лет через восемь, а с насыпью вдоль ограды Ботанического сада долго думали, что делать — кто-то предлагал организовать там автомобильную стоянку (!) — пока не превратили в полосу для движения вниз. Остался ограничивавший насыпь бетонный барьер. Остальное надо вспоминать, смотреть на фотографиях или рисовать в воображении... Воспоминания возвращались ко мне в снах о вагонах, невесть каким образом заезжавших на остатки рельсов выше Ветрова, потом уже на Паньковскую и мою Никольско-Ботаническую — подсознание не хотело верить, что ни киевских вагонов, ни трамваев под окнами не будет уже никогда. Спустя пятнадцать лет я узнал, что в отношении вагонов неверие это, оказывается, могло быть не совсем безосновательным. Оставшиеся "тяни-толкаи" формально списали не мгновенно после их ухода с маршрута, и существует версия, согласно которой их собирались реанимировать, пустив на какой-то новооткрытый тупиковый маршрут. Затея эта, конечно, была бы сомнительна, учитывая почтенный, как ни крути, возраст вагонов — самому новому было двадцать лет. (Хотя... В американском городе Кеноша на берегу озера Мичиган недавно открыли трамвай. Подвижной состав представляет из себя пять вагонов 1951 года выпуска. Все можно, если захотеть!) Еще раньше, в 70-х годах, была идея заменить тупиком мешавшее автомобилям кольцо 9-го и 10-го на Голосеевской площади; эту проблему, однако, решили радикальным путем, укоротив линию до площади Московской. Войти дважды в одну реку было не суждено.

После закрытия "восьмерки" самой близкой к дому линией стала та, по которой и до этого доводилось ездить чаще всего — по Саксаганского. Регулярные поездки для меня начались еще в 1982-м, с переходом в 145-ю школу на Шота Руставели. Чтобы добраться до школы, надо было спуститься от Никольско-Ботанической по Паньковской, сесть в трамвай напротив моей бывшей 21-й школы, и проехать три остановки: Владимирская, Красноармейская, Шота Руставели. Вся поездка, от дверей дома до дверей школы, занимала минут пятнадцать, половина из которых приходилась на сам трамвай. Если и были такие ученики, которые ежедневно просыпались заранее и выезжали в школу с достаточным запасом, то автор этих строк к ним никоим образом не принадлежал; а потому счет времени иногда шел — не фигурально, а буквально — на десятки секунд. Успеть-то в школу нужно было строго до того момента, когда на дверях выставляли дежурных, которые отбирали у опоздавших дневники и совершали прочие пакости. Трамваи об ту пору ходили часто, и долго ждать 1-го или 30-го не приходилось. Тем не менее упустить свой маршрут могло быть смерти подобно, и именно тогда дополнившая интерес необходимость заставила меня научиться различать маршруты издалека, не глядя на таблички — по типу и количеству вагонов. Бывало так, что я идентифицировал нужный трамвай еще на середине спуска по Паньковской, когда он ее пересекал полукварталом ниже; тогда мгновенно включалась максимальная скорость, и, как правило, пока пассажиры выходили и заходили на остановке, я вполне успевал добежать до задней двери (очень помогало, если 1-й был трехвагонным: последний вагон останавливался существенно ближе к перекрестку, чем первый!). В противном случае приходилось, уже стоя на остановке, всматриваться вдаль, дабы заблаговременно усмотреть свой маршрут, когда он еще подходил к предыдущей остановке, Толстого, и на время успокоиться. Времени, однако, обычно все равно было в обрез, и дальше начиналось самое волнующее. По дороге до школы необходимо было преодолеть два светофора, на перекрестках с Горького и Красноармейской. На каждом из них полное невезение, когда красный включался прямо перед носом, выливалось в ожидание длительностью сорок-сорок пять секунд. Именно такое время зачастую могло обозначить разницу между приходом в школу вовремя и отдачей дневника. Повлиять ни на светофоры, ни на действия вагоновожатого было, разумеется, некак, но можно было по крайней мере научиться оценивать ситуацию. Так я запомнил, что если при подъезде к Горького горит зеленый пешеходам по всем направлениям, то дело плохо: сначала зажжется зеленый поперечному транспорту, будет гореть секунд двадцать пять, а уж только потом нам. На Красноармейской сначала горел красный с зеленой стрелкой направо, потом стрелка пропадала, и лишь потом загорался зеленый. Как и с номерами маршрутов, интерес был не только любительский, но и практический: поскольку часов я тогда не носил, понимание того, насколько трамвай задержался, помогало сообразить, что делать дальше, по выходе из вагона — не особенно спешить или бежать сломя голову к школьному подъезду... Позже, примерно в 1984 году, остановку "Шота Руставели" отменили — она просуществовала недолго, будучи расположена слишком уж близко к "Красноармейской", и проезжать нужно стало на один перегон и один светофор меньше (а самому перебежать Красноармейскую, в отличие от трамвая, иногда можно было и на красный).

Самым большим испытаниям трамваи на Саксаганского подвергались в дни футбольных матчей, особенно международных, на Республиканском стадионе, что в квартале от линии. Тогда стадион еще вмещал сто тысяч человек, каковые и являлись на все без исключения матчи киевского "Динамо" в европейских кубках и на некоторые — в чемпионате СССР, по крайней мере в середине 80-х годов. Толпы болельщиков подъезжали на трамваях с запада и возвращались на них же по окончании матча. Сказать, что вагоны были переполнены — значит ничего не сказать. В 60-х годах ездили на всех выступающих частях вагонов, за которые можно было зацепиться. К началу 70-х эта традиция сошла на нет; в 1981-м часть потока взяло на себя продленное к стадиону метро, тем не менее на долю трамваев оставалось больше, чем они могли увезти. На обратном пути знавшие диспозицию садились в трамвай на Красноармейской не в нужную сторону, а к Дворцу спорта, благо объехать по кругу было совсем недолго; практически только так и можно было уехать, потому что обернувшиеся вагоны подъезжали к поджидавшей их толпе на той же Красноармейской уже забитыми. Не нашедшие места шли пешком, и толпа, потихоньку рассеиваясь, плыла по Саксаганского на запад под неистовые крики "Ди! На! Мо с Днепра!!", свист, дудение, завывания. Трамваи двигались едва ли быстрее людей, потому что люди о правилах движения, естественно, забывали напрочь. Если матч заканчивался победой, то настроение было на подъеме, и сплошь и рядом высовывавшиеся из трамвайных окон руки на ходу же и пожимались пешеходами. К сожалению, как празднества, так и горечь иногда заканчивались плачевно для вагонов: выдавленные стекла, поломанные двери хоть и не часто, но бывали. Правда, случаев сознательного вандализма на моей памяти не было: киевская публика, хотя далеко не объективная в футбольном отношении, все же не была столь экзальтированной, как, скажем, московская. Помню, однако, что в марте 1998 года, до и после матча четвертьфинала Лиги чемпионов с итальянским "Ювентусом", трамваи дальше Владимирской просто не ходили. Если это было из-за боязни транспортников, что настроение фанатов после игры будет как нельзя хуже, то надо признать, что они как в воду глядели...

Сам я на футбол ходил пешком, потому что как сесть в трамвай на Паньковской перед игрой, так и выйти из него там после, было малореально. Один раз я зачем-то "вписался" после какой-то из собравших полный стадион игр в нечто, что, как думалось, было 30-м трамваем, а оказалось таким же двусторонним вагоном, но с 8-го маршрута, который, видимо, завернули вместо Университета к Дворцу спорта, дабы помочь развезти толпу. Выйти на Паньковской оказалось задачей из области фантастики, но вознаграждением, уже не как футбольному, а как трамвайному болельщику, стало то, что на следующем перегоне вагон повернул налево на Толстого: простые смертные так тогда проехать не могли, потому что ни один маршрут там не поворачивал.

Собственно говоря, с точностью до небольших отклонений от генеральной линии, трамвайные линии в центре планомерно сокращались все время после войны. К слову сказать, после освобождения Киева на некоторое время вернули трамвай на Крещатик (!), откуда он был убран еще в 1934 году; однако пассажиров он не возил, а работал как грузовой на расчистке и реконструкции. Потом два крупных удара было нанесено в 1959 и 1962 годах, когда прекратилось движение, соответственно, на Владимирской и на верхней части Александровской (позже Кирова, ныне Грушевского). Правда, по этим линиям вместо трамваев пошли троллейбусы; о судьбе последних речь еще впереди... После этого первая волна завершилась, и наступил период относительной стабильности, сопровождавшийся к тому же в меру активным развитием трамвая на левом берегу и на окраинах на правом.

Однако 11 апреля 1977 года произошло печально символичное событие: просуществовав восемьдесят пять лет, ушла в небытие первая линия трамвая, по Александровскому спуску. За четыре месяца до того, 19 декабря 1976, пустили первую очередь второй линии метро; на первый взгляд, это и подписало приговор единственному остававшемуся там трамвайному маршруту (16-му), самому короткому на тот момент в городе, от Контрактовой площади до площади Ленинского комсомола (Европейской), а вместе с ним и линии. Но на самом деле не все было так просто. Подольско-Печерская линия, именно та, с которой началась история электрического трамвая, была и остается важной транспортной артерией. Раньше трамвай ходил прямо, от Контрактовой площади по Александровской улице (Жданова, Сагайдачного), вверх по спуску и дальше по верхней части Александровской до площади Славы, где пути раздваивались: одна ветка шла прямо, к Лавре, вторая — по Суворова к Печерскому мосту и Старонаводницкой балке. В конце 30-х годов в связи со строительством правительственных зданий возле Мариинского дворца линию в том районе перенесли, и вагоны стали поворачивать на Садовую и Институтскую, возвращаясь на Александровскую по Крепостному переулку. Позже, в 1951 году, была построена Кловская линия от Бессарабки, и к переулку стали подниматься вагоны и с противоположной стороны.

1957 год. Поворот с Садовой на Александровскую. Власти еще терпят трамвай рядом с собой... (На заднем плане — здание Совета Министров УССР.)

Конфигурация маршрутов много раз переиначивалась, разные номера в разное время ходили до Дома офицеров, Печерского моста, Лавры; и даже сквозной тупик на Европейской площади исчезал и появлялся. Выше площади были остановки "Садовая" (сразу за поворотом направо на одноименную улицу), "Розы Люксембург" (на Институтской), "Дом офицеров" (в Крепостном переулке), и дальше как у недавно снятого 27-го. Будь на этом направлении трамваи сегодня — они оставались бы более чем востребованы, как доказывает неизменно популярный 62-й автобус, практически повторяющий трассу старого 16-го трамвая до Печерского моста. Тем не менее, в несколько приемов с ними разделались. В 1960 году в Лавру вместо 20-го трамвая пошел 20-й троллейбус (он, как и автобус, власть имущим, видимо, не мешал, так как был пущен по Александровской прямо, никуда не сворачивая. Помешает лишь через сорок лет). Двумя годами позже трамвайная связь между Подолом и Печерском прекратилась навсегда, так как участок от Европейской площади до Дома офицеров ликвидировали. От былого обилия остался тот самый обрывок 16-го, вернувшийся, по иронии судьбы, на точно ту же трассу, по которой его прародитель впервые пошел за семьдесят лет до того. В 1973 году, в связи со строительством открытым способом линии метро от Почтовой площади до Контрактовой, рельсы с нижней части Александровской убрали, перенеся на Братскую и Игоревскую, где они пока еще остались; маршрут стал чуть более длинным и менее удобным, но и в таком виде, и даже после открытия метро, оставался отнюдь не лишним. Ведь при поездке от Почтовой площади до Европейской метро бесполезно — по земле куда как быстрее. Так что пассажиров трамвай вполне устраивал, а вот тех, кто принимал решения (и трамваем, естественно, не пользовался), очевидно, нет. И, по рассказам, чтобы забить последний гвоздь, власти инсценировали аварию. Столкнули со спуска пустой вагон, продемонстрировав таким образом "небезопасность" линии, что и послужило неопровержимым аргументом в пользу ее закрытия. Раздавались впоследствии робкие голоса: неужели нельзя было сохранить этот несчастный километр пути не столько для перевозки пассажиров, сколько в качестве настоящего памятника истории? Пятиминутная поездка на старом вагоне по первой в стране линии вдоль живописного днепровского склона под взглядом святого Владимира... Но не сохранили. Рельсы лежали мертвыми еще год, а потом долгое время на их месте была уродливая полоса из песка. Затем спуск реконструировали, машины с автобусами порадовались до поры до времени, а историю закатали в асфальт. Остался уже упоминавшийся памятный знак на Почтовой площади, поставленный к 100-летию открытия трамвая, а для сведущих, на правой, если смотреть вниз, стороне спуска — необычно широкий тротуар в верхней части и швы на брусчатке в нижней: именно там проходили две колеи.

Через год настал черед Брест-Литовского проспекта. И эта линия восходит корнями к позапрошлому веку. История ее интересна тем, что довольно долгое время там было две абсолютно независимые друг от друга и несовместимые колеи. 17 октября 1899 года открылась линия городского трамвая от Бессарабки до Политехнического института; маршрут, ходивший по ней, впоследствии получил 6-й номер. Эта линия шла по левой стороне Бибиковского бульвара (бульвара Шевченко) и Брест-Литовского шоссе, как тогда назывался проспект. А еще раньше правую сторону заняла узкоколейная линия Святошинского трамвая, который пошел в 1898 году от Триумфальных ворот (Воздухофлотского моста) до Святошина как конный, но был электрифицирован уже 14 мая 1901 года. Святошинский трамвай пережил и революцию, и большую часть гражданской войны; его работа была прервана лишь 7 июня 1920 года и восстановлена уже в сентябре того же года, хотя не в полном объеме. Наконец, в 1923 году обе линии соединили в одну, и именно так образовался тот самый рельсовый переезд на Полевой. Бывшую Святошинскую линию после этого быстро перешили на широкую колею. Появилось разворотное кольцо у станции метро "Завод "Большевик" ("Шулявская"), с въездом со стороны Святошина, и разворотный треугольник у Станкозавода, неподалеку от пересечения с Северным кольцом железной дороги. В Святошине, кроме кольца, остался и тупик, который использовался для отстоя. С бульвара Шевченко рельсы впоследствии убрали: сразу после войны — от Бессарабки до площади Победы, а в 1959 году — от площади до Воздухофлотского моста (сейчас этот квартал относится к проспекту), перенеся их за дома, примерно туда, где они проходят и сегодня. С тех пор, пройдя под Воздухофлотским мостом, линия резко изгибалась вправо, и не доезжая нынешнего Дворца бракосочетаний, выскакивала на левую сторону проспекта.

В 1966 году открыли Отрадненскую линию, до Кислородного завода, соединив ее с проспектом коротким отрезком по улице Николая Шпака. Двумя годами позже появилось ответвление от этой линии на Борщаговку: с бульвара Ивана Лепсе трамваи стали сворачивать на проспект Космонавта Комарова. Затем борщаговский отрезок продлили и в свою очередь разделили надвое, построив ставшую теперь стандартным фотообъектом развилку на улице Гната Юры. В результате акцент медленно, но верно стал смещаться на обслуживание именно этих районов, а не Святошина, к которому уже подбиралось метро. На Борщаговку, через проспект, Николая Шпака и бульвар Лепсе, пошли: 1-й от Дворца спорта и 17-й от "Большевика" до Семьи Сосниных, 6-й от Львовской площади и 18-й от "Большевика" до Окружной дороги. На Отрадный — 7-й от вокзала и 15-й от Львовской площади (последний — не через проспект). В Святошино — 5-й от "Большевика", 14-й от Контрактовой площади, попадавший на проспект с Пархоменко (Дегтяревской) через ту же Николая Шпака, и 23-й от Дворца спорта.

В 1971 году метро достроили до Святошина, но на трамваях это сразу не сказалось. Изменения начались с введением в строй скоростной линии. В 1975-м, с открытием ее первой очереди до Редукторного завода, с уже упомянутой короткой "тройкой", за Воздухофлотским мостом образовалась развилка: направо на проспект, прямо на Борщаговскую. Двумя годами позже скоростную линию достроили, соединив новый участок по Борщаговской со старым по проспекту Комарова; 3-й пошел до Окружной дороги, заменив собой 6-й, а 1-й перешел с проспекта на Борщаговскую. Однако 17-й с 18-м поначалу не исчезли и продолжали сворачивать со скоростной трассы на бульвар Лепсе. На Гната Юры, узловой станции новопостроенного жилого массива, где сходились две пары маршрутов с двух сторон, пассажиропоток был исключительно интенсивным. В утренние пиковые часы двухвагонные поезда в город следовали буквально один за другим, и стоило возникнуть малейшей задержке, как образовывалась толпа, и следующие трамваи брали "штурмом". Вечером, естественно, все повторялось в обратном направлении. Смысл в четырех маршрутах был, и очень простой: 1-й и 3-й, при всей их скорости, не шли к метро. Хотя "Большевик" был далеко не рядом, 17-й и 18-й имели полный смысл и оставались востребованными. Но с этим не посчитались, маршруты закрыли, а соединение скоростной линии и бульвара Лепсе впоследствии разобрали. И в это же время стали снимать рельсы с Брест-Литовского проспекта. В 1978 году ликвидировали участок от Воздухофлотского моста до "Большевика", 23-й маршрут исчез, а 7-й стал начинаться от "Большевика". В 1982-м закрыли оставшуюся часть вместе с 5-м и 7-м маршрутами, а 14-й перенаправили на Отрадный, где он ходит и по сей день. Проспект после этого реконструировали, значительно расширив и ликвидировав все пересечения в одном уровне. Еще пару лет у северо-западного лепестка новоотстроенной развязки на пересечении с Окружной дорогой стояла заколоченная диспетчерская... Троллейбусы, впрочем, пережили все реконструкции и до сих пор возят пассажиров по всей длине проспекта, но трамваи туда больше не вернутся.

Следующим ушел со сцены 30-й маршрут. Одной из причин было грядущее строительство станции метро на площади Леси Украинки, но основная проблема была даже не этом, а — впервые по крайней мере за послевоенные годы — в подвижном составе. В тех самых "тяни-толкаях". До второй половины 60-х годов на конечной "Печерский мост", у современного бульвара Лихачева, было кольцо. Тогда по 30-му — и по 16-му, пока он заканчивался там же — ходили обычные односторонние вагоны. Но затем в целях экономии места кольцо превратили в тупик, а "тридцатку" укомплектовали двусторонними вагонами. Это и стало миной замедленного действия. Вагоны прекратили производить в 1968 году, а "Татры", которые продолжали закупать, были односторонними. (Двусторонняя модель "Татры" существовала в природе, но Киеву не досталась. Три обычных машины, две из которых существуют и сейчас, переделали на двусторонние в самом Киеве, но они работали только как служебные — рельсошлифовальные.) В 80-х годах какое-то время в запасе еще было — "тяни-толкаев", хоть и не новых, было более чем достаточно, и время от времени они направлялись даже на нетупиковые маршруты, например 10-й, но решили не оттягивать неизбежное... 30-й маршрут сняли 26 мая 1985 года, закрыв отрезок пути по Кутузова от Старонаводницкой до площади Леси Украинки (интересно, что контактная сеть висела там, напоминая о прошлом, еще довольно долго после снятия рельсов) и по бульвару Леси Украинки до Печерского моста. Правда, в то время об интересах пассажиров еще заботились. 1 июля того же года до вокзала продлили 35-й. Второй его конечной было на улице Энтузиастов, на берегу Русановского канала. С момента своего появления в 1970 году то был пиковый маршрут, работавший как короткая версия 27-го; здесь же он как взял на себя бывшую роль 30-го, связь вокзала с Печерском, так и стал первым и последним в истории города маршрутом, ходившим с вокзала на левый берег. Очень быстро на нем вместо одиночных вагонов стали ходить сцепки. Уход "тридцатки" был таким образом почти полностью компенсирован.

Значительную часть киевских вагонов списали сразу после

"Восьмерка" в 1959 году... С трудом, но узнаваема улица Урицкого. Обратите внимание на виднеющийся вдалеке второй вагон! [Фото: Раймонд Де Гроот, 11.07.1959. Из коллекции Ааре Оландера]

... и за два года до ухода. Тупик на конечной остановке "Университет". [Фото: Гордон Стюарт, 07.10.1985]

закрытия 30-го, и они остались только на "восьмерке". Трамваи на Караваевской (Толстого) улице появились еще в эпоху Струве, в октябре (конка — в феврале) 1895 года, поднимаясь от площади Толстого и сворачивая на Владимирскую. 30 июня 1909 года линию продлили до угла Жилянской, и появился маршрут, вскоре ставший 8-м. Впоследствии он пошел до нынешней Соломенской площади, а в центре стал курсировать по Владимирской до площади Богдана Хмельницкого (Софиевской). Построили кольцо и на Соломенке, и на маршрут выпустили односторонние вагоны. При этом линия по улице Урицкого продолжала — последняя в городе — оставаться однопутной, с двумя разъездами, Верхним (в конце подъема) и Нижним (на современной площади Петра Кривоноса). Из-за этого интервал движения был ограничен снизу, а пассажиропоток в какой-то момент стал выше, чем одиночные вагоны с таким интервалом могли обеспечить. Прицепы нельзя было применить из-за крутого уклона на Толстого, и было принято оригинальное решение: вагоны ходили парами, один за другим, не будучи сцеплены, но проезжая разъезд вместе. В 1959 году трамвай на Владимирской заменили троллейбусом, и "восьмерка" стала заканчиваться у Университета. Поскольку разместить кольцо там физически негде, пришлось устроить тупик, а маршрут укомплектовать двусторонними вагонами. Однопутный отрезок так и оставался нетронутым, поэтому и новые вагоны ходили парами вплоть до конца 60-х годов, когда на Урицкого проложили вторую колею, а всю линию продлили до Железнодорожного массива. Маршрут стал еще более популярным, интервалы уменьшились, но наличие тупика в конечном счете обрекло его на гибель. Извели его за несколько лет. Вначале, около 1984 года, пустили 8-К, уже из обычных "Татр", который шел с Соломенки как 8-й, но от угла Толстого и Саксаганского не делал последний рывок наверх к Университету, а сворачивал направо и шел до Дворца спорта. ("К" означает "короткий", что в данном случае никак не соответствовало действительности, так как 8-К был заметно длиннее 8-го. Следовало бы назвать его 8-Д; когда-то был троллейбус 16-Д, на Виноградарь вместо Сырца.) Потом 8-К превратился в 5-й, и некоторое время 5-й и 8-й сосуществовали. Наконец, 15 декабря 1987 года закрыли подъем к Университету вместе с 8-м маршрутом, и эра киевских вагонов в Киеве закончилась.

После этого наступило некое затишье, сопровождавшееся даже небольшим ростом. 31 декабря того же 1987 года от старой левобережной линии к Красному хутору отпочковалась новая ветка на Харьковский массив, куда пошел 26-й маршрут, позже добавился 25-й. Пятью годами позже ввели короткий отрезок по улице Красногвардейской с новым 23-м, идущим в час пик на ДВРЗ более коротким путем, чем 33-й. Прибавилось немного рельсов и в центре, когда открыли новое кольцо на Старовокзальной. Однако на рубеже 80-90-х годов ситуация в стране в целом и в трамвайном хозяйстве в частности стала стремительно валиться.

Прежде всего, прекратились закупки новых вагонов. Денег стало мало, а те, что были, стало возможным употреблять на более интересные дела. Последняя партия из Чехословакии поступила в Киев в приснопамятном 1991 году (еще две "Татры", собранных в Днепропетровске, появились в 1994), после чего транспортники были предоставлены сами себе. Средний возраст подвижного состава неумолимо пополз вверх. То же самое, по сути, стало происходить с линиями. Необходимый ремонт откладывали или вообще отменяли; там, где раньше было приятно ездить, вагоны стали ходить с ужасающим грохотом, старея и ломаясь оттого еще быстрее. И случилось то, что никак, ни по какой нормальной логике не должно было случиться: киевский рельеф, который, как мы помним, поспособствовал в свое время появлению у нас трамвая, в одночасье стал для него врагом.

В начальствующие инстанции стали сыпаться письма, содержание которых сводилось к следующему: я, главный инженер такого-то депо такой-то, заявляю, что в условиях тотального старения подвижного состава и ужасного состояния рельсового пути, не могу обеспечить безопасность движения трамваев там-то и там-то. В связи с чем снимаю с себя ответственность за возможные происшествия и аварии. Дескать, я вас предупредил... Но разговоры разговорами, а если, паче чаяния, произойдет авария, то виновных в любом случае найдут, и найдут быстро. И, как нетрудно догадаться, начальство приняло "единственно верное" решение: лучшее средство от головной боли — всем известно что...

Увы, те, кто выражали опасения, как в воду глядели. 2 июля 1996 года в Днепродзержинске, на улице Чапаева, сорвался с крутого спуска и покатился вниз вагон под номером 1044, производства Усть-Катавского завода, следовавший по маршруту 2А. Внизу спуска, на повороте, вагон слетел с рельсов и на огромной скорости врезался в бетонную стену. Катастрофа стоила жизни десяткам людей. "Оргвыводы" последовали практически незамедлительно. В Днепродзержинске списали добрую половину усть-катавских вагонов (несмотря на то, что многие из них были отнюдь не древними, как и разбившийся экземпляр, 1990 года выпуска). В Киеве — ускорили процесс ликвидации линий...

19 августа трамваи ушли с улицы Бульварно-Кудрявской (Воровского), и закончилась история еще одного древнего и неизменно популярного маршрута. 2-й трамвай испокон века ходил с вокзала на Подол через Фундуклеевскую и Крещатик, а после войны — на площадь Богдана Хмельницкого (Софиевскую), сворачивая с Бульварно-Кудрявской на Львовской площади направо на Ярославов Вал, а потом налево на Владимирскую. С Вала и Владимирской рельсы исчезли в 1959 году, и "двойка" стала заканчиваться на Львовской площади. Как напоминание, на кольце остался и дожил до окончательной ликвидации кусок колеи, ведущей к вокзалу, образовывавший тупик внутри кольца — заехать на него можно было только задним ходом с основной колеи, что вряд ли было очень удобно, но его использовали для отстоя вагонов. После закрытия 16-го 2-й стал самым коротким маршрутом в городе, длиной 2.3 километра и временем проезда в один конец минут десять; из-за своей краткости и близости к вокзалу он слыл самым "контролероопасным" в среде "зайцев". Любопытно, что между старыми его конечными, вокзалом и площадью Богдана Хмельницкого, причем от вокзала до Оперного театра полностью повторяя его довоенную трассу, до недавнего времени ходил 2-й маршрут троллейбуса, который тоже был самым коротким в городе. И в это же время самый длинный трамвайный и самый длинный троллейбусный маршруты также имели одинаковый номер — 12-й!

Улица состояла из двух половин, называемых Большой Жандармской и Малой Жандармской, разделенных дворами в районе Тарасовской и Паньковской. Половины соединили, образовав одну из основных городских магистралей. 24 июля 1897 года по Жандармской пошли трамваи от Большой Васильковской до Безаковской (Коминтерна). 26 августа линию продлили до Галицкой площади (площади Победы). 6 марта 1910 года вагоны двинулись еще дальше, по Дмитриевской и через Глубочицу на Подол, и одновременно появилась ветка по Степановской (Старовокзальной) и Жилянской до Безаковской. Улицу переименовывали несколько раз, в Мариинско-Благовещенскую, Пятакова, наконец, в 1937 году — в Саксаганского. Трамвайная линия поначалу, как обычно в те годы, была однопутной с разъездами, но довольно скоро соорудили вторую колею. После нумерации 1910 года на улице появился маршрут номер 9, выходивший, впрочем, далеко за ее пределы и бывший практически кольцевым: Думская площадь—Малая Житомирская—Большая Житомирская—Бульварно-Кудрявская—Дмитриевская—Мариинско-Благовещенская—Большая Васильковская—Крещатик—Европейская площадь. Крещатик и Большая Васильковская позднее лишились рельсов, а вот маршрут удлинился и замкнулся в настоящее кольцо, пойдя через Бессарабку и Кловский спуск на Печерск, по Александровской до Контрактовой площади, по Глубочице к площади Победы и обратно на Саксаганского. То был первый и последний в истории Киева кольцевой маршрут, который и обозначили особенным образом, буквами вместо номера: "А" против часовой стрелки и "Б" по часовой.

В западной части трамваи, не заходившие на вокзал, направлялись по Саксаганского до самой площади Победы, где либо шли прямо на Дмитриевскую, либо сворачивали налево через площадь на продолжение бульвара Шевченко и Брест-Литовский проспект. С вокзала до площади Победы можно было проехать двояко: либо через Саксаганского, либо через Жилянскую и Старовокзальную. Какие-то из маршрутов ходили в одну сторону одним путем, в другую — другим. В 1959 году узел на площади Победы реконструировали, перенося пути с бульвара и сняв отрезок по Саксаганского от площади до Коминтерна. На запад трамваи стали ходить только по Жилянской, пересекая площадь Победы в ее западной части, как и сейчас, а продолжение линии по Коминтерна осталось, как и было, ответвлением к вокзалу.

Вокзал в свое время был большим трамвайным узлом, несмотря на то, что кольцо на привокзальной площади было однопутным, без единой стрелки. Только начиная с 70-х годов, там побывало не меньше десяти маршрутов (хотя не все одновременно): 2, 3, 7, 9, 10, 13, 23, 25, 30, 35. Остался, на новом кольце, из них только один, 13-й, переименованный, в потакание чьему-то дурацкому суеверию, в 18-й; правда, добавилось два других. Большинство маршрутов на вокзале, естественно, заканчивались, но два, 9-й и 23-й, были транзитными. 9-й миновал вокзал днем, но "помогал" 10-му и 13-му после 22:00, заезжая на кольцо и забирая часть пассажиров на Голосеевскую площадь и на Подол.

Кварталом восточнее Коминтерна — пересечение с линией по Толстого. Линии соединялись между собой двояко: с Толстого, двигаясь по направлению к Университету, можно было повернуть направо на Саксаганского (так заходил в депо 8-й, а позже ходил по маршруту 5-й) и наоборот; кроме того, существовал одноколейный поворот с направляющегося на запад пути по Саксаганского направо на Толстого. Следы этой колеи, не ведущей уже никуда, оставались даже позже, чем сняли отрезок до Университета. Использовалась она, очевидно, чтобы выходящие из депо вагоны "восьмерки" могли попадать к Университету сразу, не проходя почти весь маршрут в оба конца, а осталась от прежде полноценного двухколейного поворота, которым пользовался 15-й.

Через три квартала была следующая развилка: прямо пути продолжались к Дворцу спорта, направо, на Владимирскую, круто спускались к депо, заводу электротранспорта и Голосеевской площади. Перекресток Саксаганского и Владимирской не регулировался, за одним исключением: над трамвайными путями и автомобильной полосой в сторону Дворца спорта висел маленький светофор с одним сигналом. Он работал в режиме своеобразного шлагбаума: обычно был выключен, но когда по Владимирской от Жилянской начинал подниматься трамвай, включался красный свет. Этим гарантировалось, что идущему наверх вагону не придется тормозить в конце подъема перед перекрестком.

Спустившись по Владимирской и повернув на Короленковскую, рельсы выходили к Центральному депо (имени Шевченко). Чуть-чуть не доезжая до депо, пути пересекали железнодорожную колею, так называемый Совский тупик, которая начиналась от расположенной рядом станции Киев-Товарный и уходила во двор депо. Миновав депо, линия соединялась, на перекрестке с Димитрова, со служебной веткой с Горького, шла по двум сторонам проезжей части Бульонской (Боженко), затем — ответвление до завода имени Дзержинского, по которому раньше ходили 9-й и 15-й маршруты, а в конце только доставлялись вагоны для ремонта. Пересекая железную дорогу под мостом, пути направлялись к Байковому кладбищу, миновав его, пересекали Кировоградскую и выходили на Берлизовы огороды. За ними начиналась бывшая трасса еще одного когда-то независимого трамвайного предприятия, так называемого Демиевского трамвая. Он, в отличие от Святошинского, был совместим по колее с городским, но отрезан от него железной дорогой, и воссоединение стало возможным только после устройства путепровода и соединения по огородам. На Московской площади кольца раньше не было, а линия, делая правый поворот, продолжалась по вспомогательной проезжей части на правой стороне проспекта 40-летия Октября (Голосеевского), где нынче ходит троллейбус, до Голосеевской площади. Существовали планы продлить трассу по Васильковской, однако реализованы они не были, а в 1980 году построили кольцо на Московской площади, и 9-й и 10-й маршруты укоротили до нее.

К линии на Дворец спорта через квартал от Владимирской примыкала уже упоминавшаяся ветка с Горького. Две колеи, если ехать вверх, поворачивали направо и соединялись с колеями на Саксаганского. Так с 1959 по 1972 год ходил 24-й маршрут "Голосеевская площадь-Дворец спорта". Существовала еще одна колея, поворачивавшая с Горького не направо, а налево, но ее демонтировали раньше, чем всю линию. Дальше трамвай поворачивал налево вверх по Шота Руставели и делал круг по кварталу Рогнединская-Эспланадная-Бассейная-Шота Руставели.

В 70-х годах по Саксаганского ходило пять маршрутов: 1-й "Дворец спорта-ул. Зодчих", позже продленный до Булгакова (Михайловская Борщаговка); 9-й "Красная площадь-Голосеевская площадь"; 10-й "Вокзал-Голосеевская площадь"; 23-й "Дворец Спорта-Святошино"; 30-й "Вокзал-Печерский мост", и пересекал ее по Толстого 8-й "Университет-Железнодорожный массив". В 1978-м, вместе с линией по Брест-Литовскому, исчез 23-й, в 1984-м добавился 8-К, ставший вскоре 5-м "Дворец спорта-Железнодорожный массив" и заменивший собой 8-й; в 1985-м закрылся 30-й, но появился 35-й "Вокзал-ул. Энтузиастов". В таком составе (1-й, 5-й, 9-й, 10-й, 35-й) маршруты на Саксаганского держались почти десять лет. Смутно припоминается мне наличие, очень недолгое время, 4-го маршрута "Вокзал-Дворец спорта", обслуживавшегося киевскими вагонами; но документальное подтверждение этому найти не удалось.

Немного менялось, несмотря на стабильность самой линии в течение тридцати с лишним лет, положение остановок на ней. В 1975 году при движении от Дворца спорта остановки были такими: "Саксаганского" (перед поворотом с Шота Руставели), "Красноармейская" (перед перекрестком), "Владимирская", "Степана Халтурина", "Толстого", "Коминтерна" (перед поворотом), дальше "Вокзал" или "Старовокзальная". 9-й и 10-й вместо Владимирской делали остановку "Тарасовская". В противоположную сторону: "кинотеатр "Ракета" (около угла Коминтерна; сам кинотеатр был на северной стороне Саксаганского примерно посередине между Толстого и Коминтерна), "Толстого" (у некоторых маршрутов), "Степана Халтурина", "Владимирская", "Красноармейская", "Дворец спорта". Впоследствии остановки у поворота на Коминтерна отменили; по направлению к Дворцу спорта появилась еще одна, "Шота Руставели", перед поворотом налево; от Дворца спорта, около 1980-го года, "Саксаганского" переименовали в "Дом кино", "Красноармейскую" заменили на "Горького", кварталом дальше. Лет через пять "Дом кино" и "Шота Руставели" отменили, "Горького" переехала назад и опять стала "Красноармейской". 9-й и 10-й продолжали останавливаться на "Тарасовской", а незадолго до своего снятия там же, помимо "Владимирской", стал останавливаться и 35-й.

В 1989 году построили короткий отрезок пути по Старовокзальной и новое кольцо на прежде пустовавшем пятачке среди заводов, который соединили с привокзальной площадью крытой пешеходной эстакадой. На новую конечную пошли маршруты с запада, 2-й и 13-й, так что поворот с Жилянской в сторону вокзала перестал использоваться. Кроме того, появился 1-К, тоже оборачивавшийся на Старовокзальной, а на Борщаговке доходивший до старого кольца 1-го, на улице Зодчих. Впоследствии все больше и больше вагонов с 1-го стали перекочевывать на 1-К, и "единица" на Саксаганского стала редкостью. Нельзя сказать, что с пуском нового участка что-то для пассажиров радикально улучшилось, но и хуже, в общем, не стало. А вот то, что произошло дальше, смахивает, пожалуй, на театр абсурда...

Первой жертвой дефицита подвижного состава в центре пал 35-й маршрут. Он никогда не ходил особенно часто, а с начала 90-х годов стал ходить реже и реже, пока в 1995 году не исчез совсем, успев в самом конце покататься на Старовокзальную вместо вокзала. В следующем году завершили первую фазу реконструкции кольца на Дворце спорта, временно сделав из него два: трамваи с Саксаганского продолжали оборачиваться, как и раньше, вокруг квартала, а 27-й с Печерска перешел на новопостроенный круг в сквере перед Дворцом, откуда незадолго до того ушли метростроевцы. Из-за этого проехать от вокзала к Печерску стало физически невозможно, и 35-й уже не смог бы существовать; возможно, что его и вывели из обращения с учетом грядущей реконструкции.

1 июля 1996 года закрыли движение по 9-му маршруту — как разъяснялось в соответствующием приказе, "в связи с реконструкцией Привокзальной площади и перенесением конечной остановки трамвайного маршрута N 10 на ул. Старовокзальную". Имелось в виду, очевидно, что восстановилась непосредственная связь маршрутов, идущих от вокзала на запад и восток, прерванная было с переездом на Старовокзальную 13-го, и транзитный маршрут был якобы более не нужен. Однако на самом деле и здесь наверняка сказалась нехватка вагонов, причем не столько в Лукьяновском депо, обслуживавшем 9-й, сколько в Куреневском (где был и 35-й): дело в том, что одновременно с этим закрытием из Куреневского депо в Лукьяновское передали 13-й. По сути дела, те же вагоны с 9-го стали ходить по более короткой трассе 13-го, а Куреневку избавили от одного маршрута. Правда, так было недолго. Потребность в транзитном маршруте, естественно, никуда не исчезла, и уже 1 февраля 1997 года 9-й возродился, правда, в укороченной форме и под другим номером: как 6-й "Контрактовая площадь-Дворец спорта". Новичку суждено было прожить немногим более четырех лет...

Реконструкция Привокзальной площади как раз и состояла главным образом в снятии с нее рельсов. Уже давно внутри трамвайного кольца была автостоянка, теперь же машинам отдали и оставшуюся полосу трехметровой ширины, а заодно, естественно, ликивидировали пути, подходившие к вокзалу по Коминтерна. Планировали это сделать еще раньше, но мешало отсутствие денег. Уход трамвая с Коминтерна был, по-видимому, данью новым "эстетическим" воззрениям — рельсы уже начинали мозолить глаза властям. К тому же путь к вокзалу идет хоть и не слишком круто, но вверх; подъемов на тот момент уже боялись. А на следующий день после переноса 10-го и закрытия 9-го случилась катастрофа в Днепродзержинске...

"Двойку" с ее трассой по Бульварно-Кудрявской закрыли (практически "прибив" по ходу дела Центральный рынок, который остался без своего основного транспорта, но кому до этого какое дело!), остался короткий крутой спуск по Владимирской между Саксаганского и Жилянской, по которому продолжал ходить 10-й. С этим участком ничего не делали еще целый год, пока, наконец, 15 июля 1997 года не закрыли его на капитальный ремонт. Когда же через месяц трамваи вернулись туда, пассажиров они уже не возили, а только заезжали и выезжали из депо. "Десятка" пошла по не столь крутой служебной ветке по Горького, не использовавшейся для регулярного движения после закрытия 24-го; вечерами на ней стояли целые вереницы поездов, которым по ночам внутри депо, видимо, не хватало места. Но так как с Саксаганского на Горького можно было повернуть только со стороны Дворца спорта, то пришлось создавать довольно неудобную и отнимающую время схему: трамвай шел прямо до Дворца спорта, там разворачивался и на обратном пути сворачивал налево вниз на Горького. В противоположном направлении все, естественно, повторялось в обратном порядке; поэтому по одной и той же колее шли трамваи одного и того же маршрута в двух разных направлениях. Остановку на Красноармейской в западном направлении разнесли: вагоны на Старовокзальную останавливались перед перекрестком, вместе с остальными маршрутами, а на Московскую площадь — кварталом дальше, на ранее существовавшей недолгое время остановке "Горького". Остальные остановки на двойном участке (Красноармейская на восток, Дворец спорта перед кольцом и Дворец спорта после кольца) были общими для обоих направлений, и на вагоны пришлось ставить таблички "На Старовокзальную" или "На Московскую площадь".

Кажется, где-то здесь был трамвай?.. [Угол ул. Мечникова и бульвара Леси Украинки, 12.11.2001]

И тут взялись за реконструкцию линии. Сразу заметим — реконструкцию вполне осмысленную, реально улучшившую ситуацию, прежде всего тем, что трамваи в двух местах перешли на обособленное полотно, где ни им, ни ими самими не создается никаких помех для движения. Ходить бы трамваям и дальше, если б не впали они в немилость у тех, кто о пассажирах, как правило, думает в последнюю очередь... Но обо всем по порядку.

Общая идея состояла в переносе линии с Саксаганского на параллельную ей Жилянскую; изначально планировалось это сделать к 1998 году. Поговаривали, что трамваи встали было поперек горла кому-то из сильных мира (или по крайней мере города) сего, кто жил в новом доме на углу Саксаганского и Тарасовской. Правда ли это, судить не берусь; но в создавшейся обстановке была бы по крайней мере одна польза, состоящая в устранении метаморфозы с 10-м, которому не пришлось бы больше делать крюк: поворот с Жилянской направо на Владимирскую плоский, как стол. Срок, конечно, выдержан не был, но первый этап, перенос на Жилянскую в квартале Коминтерна до Толстого, в 1997 году успешно завершился. Из области совпадений — в то же время в квартале на Саксаганского, из которого трамвай убрали, открылось здание одного серьезного банка. Заодно ликвидировали и оставшийся наклонный участок на Коминтерна, а трамваи на новеньком полотне на обочине Жилянской стали чувствовать себя существенно лучше.

Вторая реконструкция должна была знаменовать собой, практически без преувеличения, начало нового этапа в развитии киевского трамвая. Не секрет, что одна из основных претензий к трамваю, предъявляемая живущими и работающими по соседству — издаваемый им грохот. Но точно так же не секрет, что грохот — беда не трамвая как такового, а плохих вагонов на плохих путях. На хорошо построенном рельсовом полотне современный вагон издает звуков во всяком случае гораздо меньше, чем эквивалентное количество машин (о том, кто сколько занимает места и каким количеством разнообразных химических соединений одаривает жалующихся жителей, скромно умолчим). Перенос трамвая в районе Дворца спорта был первым опытом использования в Киеве новой шумопоглощающей технологии укладки рельсов. Как говорят, и здесь не обошлось без "частной инициативы", со стороны президента некоего футбольного клуба, живущего на Рогнединской. Как бы то ни было, к делу подошли более чем серьезно, объявив тендер, который выиграла польская фирма, и приступив к строительству ударными темпами. Материалы доставлялись со станции Киев-Товарный через тот самый Совский тупик, перегружались на машины и подвозились к месту стройки. Длинные рельсы приходилось везти через весь город в Дарницу, где их изгибали под заданный радиус, и обратно в центр. Все это необходимо было проделывать в срок, потому что задержка обходилась бы в немалые деньги. Наконец, все было успешно завершено, и в 9:00 9 ноября 1997 года прекратилось движение трамваев по Шота Руставели и кольцу вокруг квартала, а в 14:00 следующего дня вагоны пошли прямо по Саксаганского и свернули на Эспланадную на свежеуложенные рельсы "на резине". Линию вывели к кольцу в сквере у Дворца спорта, которым уже пользовался 27-й, и построили путь для сквозного проезда на Печерск, но транзитный маршрут не ввели. Сократилось время движения, прекратился грохот, реконструкция пошла на пользу во всех отношениях, и стали строить планы на внедрение такой же технологии в других местах.

С другой стороны к Дворцу спорта подходила уже упомянутая Кловская линия, построенная в начале 50-х годов для связи центра с Печерском и Левым берегом. И здесь рельеф был не из легких: пройдя по долине вдоль улицы Мечникова, рельсы взбирались по Кловскому спуску, после чего, попетляв по Липкам, миновав завод "Арсенал" и "элитные" дома на Суворова, спускались по Старонаводницкой балке к Днепру, отделяя полуразваливающийся частный сектор от района, хорошо нынче известного как Царское село. По исчезновении 35-го маршрута на ней остался один 27-й, да и у того дела пошли хуже: дефицит подвижного состава сказывался все острее и острее. Учитывая тяжелый профиль трассы, на него выпускали только самые новые вагоны, но они нужны были и в других местах. Чтобы хоть как-то сохранить плотность на печерском участке, маршрут сократили до Ленинградской площади, ликвидировав отрезок, с лихвой покрывавшийся другими левобережными маршрутами. Неофициально предприняли и другой шаг: некоторые вагоны, без всяких внешних отличительных признаков, оборачивались на кольце на Энтузиастов, повторяя таким образом старый маршрут 35-го. (К слову сказать, это кольцо довольно интенсивно использовалось таким же образом еще в 70-х годах, по крайней мере по утрам: на нем делали короткий разворот вагоны не только с 27-го, но и с подольских маршрутов, что имело смысл, потому что основной пассажиропоток приходился на переезд через Днепр.) Все это, однако, мало помогало, и 27-й, по которому когда-то один за другим ходили переполненные вагоны, превратился в редкое зрелище. Тем не менее его линию поддерживали во вполне приличном состоянии. Время от времени движение трамваев закрывалось, но лишь с тем, чтобы возобновиться после ремонта. Предпоследней серьезной реконструкцией был перенос кольца у Дворца спорта, последней — капитальный ремонт путей на Старонаводницкой летом 1997 года...

Трудно поверить, что уважающий себя город может вложить деньги в четыре реконструкции, результаты которых через четыре года после начала первой будут в самом буквальном смысле слова зарыты в асфальт. Но, по всей видимости, принцип "все можно, если захотеть" работает не только на созидание. 1 октября 1998 года (вернитесь, пожалуйста, на секунду к последней фразе предыдущего абзаца) город проснулся без трамвая на Печерске. В качестве "компенсации" появился 55-й автобус. Говорить о нем всерьез не приходится, а вместо этого заметим, что вездесущие маршрутки, которые ездят там, где нужно людям, а не там, где решит начальство, исправно продолжают нести на себе табличку "27тр" и менять ее, похоже, не собираются.

Отдельная большая тема — бортовые, или инвентарные номера вагонов. Видели их все, но практически никто на них не обращал и не обращает внимания; вместе с тем интересующемуся эти номера могут сказать о многом.

Единственный оставшийся в живых вагон КТВ-55, номер 1113. С прицепом КПВ, на улице Жилянской, в 70-е годы... [Фото: Киевский музей электротранспорта]

... в трамвайном депо Донецка, 15 августа 2002 года. [Фото: Ирина Лактионова]

Разные модели вагонов, как правило, имели разные серии, то есть начальные цифры номеров. В 70-80-х годах было четыре типа вагонов советского производства: рижские МТВ-82, с крышей округлой формы — номера 12xx, 13xx, 15xx; киевские КТВ-55 — 11xx; двусторонние КТВ-55-2, те самые "тяни-толкаи" — 20xx; прицепы КПВ-55 — 10xx. Прицепами снабжались как МТВ-82, так и КТВ-55; были поезда 1114-1014, 1124-1024, 1244-1002, 1260-1048, 1569-1003... В последний период все эти вагоны были желтыми с красным окаймлением, но так было не всегда. Заводская раскраска МТВ-82 — красная, с расширяющейся книзу желтой полосой под окнами. В Киеве красный цвет меняли на синий, оставляя полосу нетронутой, и так же — красный или синий с желтой полосой — раскрашивали собственные КТВ. В конце 50-х годов два цвета сосуществовали (и еще оставались вагоны более старых моделей, которые бывали сплошь красными и сплошь синими). В это же время бортовые номера на МТВ писали большими фигурными контурными цифрами. Затем трамваи перекрасили в желтый цвет с синими оконными рамами и синей полосой внизу. Наконец, в начале 70-х годов кто-то, видимо, обратил внимание, что желто-синяя гамма напоминает о цветах запрещенного тогда украинского желто-голубого флага, и синий цвет заменили красным; так и осталось до самого конца.

В Одессе была еще одна модель двусторонних вагонов — переделанных МТВ-82, с приваренной к хвосту второй кабиной от таких же списанных МТВ; они обслуживали 19-й маршрут "16-я станция Большого Фонтана—Мемориал Обороны Одессы", одноколейный с разъездом примерно посредине. Было их три штуки, красного цвета, с номерами 930, 935, 942. Потом на обоих концах сделали кольца и пустили новые вагоны. Там же оставался другой реликт, дольше, чем где бы то ни было: еще в начале 80-х по Французскому бульвару ходили темно-красные двухосные КТМ-2 с прицепом КТП-2. Номер прицепа всегда был на 500 больше номера головного вагона: скажем, 1264-1764.

В 60-х годах впервые появились красные "Татры", и в течение 70-80-х годов они вытеснили из обращения все советские вагоны. Хорошо помню, как сначала "Татры" на 9-м маршруте были в диковинку, а через несколько лет уже МТВ редко удавалось на нем застать — и, сев, вдыхать его запах с ностальгическим удовольствием... Неразрезанными остались единичные экземпляры. Лет десять или около того назад по линии на Саксаганского временами курсировал, уже без пассажиров, МТВ-82, который я видел и стоявшим в Центральном депо. Тягач с номером 1346 сохранился в Лукьяновке, два вагона, переделанные в рельсосварочные — в Дарнице. Последний вагон киевского производства 2020 стоит на запасных путях Центрального депо и имеет жалкий вид не до конца обглоданного скелета...

"Татр" в Киеве побывало три основных разновидности. Первые, Т-2, в народе называли "циклопами", так как они имели спереди только одну фару (позже стали ставить две). По сравнению с более новыми у них был более высокий "лоб" над стеклом кабины вожатого и более широкие стекла в дверях. Ходили они в самом начале на правом берегу, в конце — только на левом; сейчас остался только один, переделанный в экскурсионный. На смену им пришли Т-3, каких ныне большинство; и самые новые, Т-6 (они же T-3M), побольше размером и угловатые. Чехословакия обеспечивала Т-2 и Т-3 почти весь Советский Союз, и поставляемые нам модели так и назывались: T-2SU и T-3SU. Нумерацию киевских "Татр" начал... Ленинград. В 1957 году питерцы подарили киевлянам новый вагон ЛМ-57, который так и остался в городе единственным, со своим бортовым номером 5001. В Киеве этот номер не стали менять, а когда через несколько лет начались поставки "Татр", их продолжили нумеровать этой же серией. Так пятьдесят Т-2 получили номера от 5002 до 5051, после чего пошли Т-3, от 5052 до 6032 с небольшими пропусками. Т-6, когда они появились, стали присваивать трехзначные номера.

В Киеве четыре трамвайных депо: Центральное (имени Шевченко), на Горького (которое теперь планируют ликвидировать, так как ни одна регулярная линия к нему больше не ведет); Лукьяновское (имени Ленина), на Дегтяревской рядом с метро "Лукьяновская"; Куреневское (имени Красина), на Фрунзе рядом с пересечением с проспектом Красных Казаков; и Дарницкое, на Ленинградской площади. Один маршрут может обслуживаться более чем одним депо, но в последние годы, за нечастыми исключениями, — только одним, как правило, тем, которое ближе всего к его трассе (хотя и не всегда. 21-й и 31-й, проходившие рядом с Дарницким, обслуживались Куреневским, к которому и близко не подходили. Новый 5-й шел совсем недалеко от Центрального, но обслуживался Лукьяновским; потом его перевели в Центральное, зато 10-й — в Лукьяновское). Каждому депо соответствовали, за не очень частыми исключениями, свои серии бортовых номеров, следующим образом: 50xx, 51xx, 53xx, 56xx — Дарницкое; 52xx, 59xx — Куреневское; 54xx, 55xx, 60xx — Центральное; 57xx, 58xx — Лукьяновское. Один состав Центрального депо я хорошо знал "в лицо": сначала это был двухвагонный 6000-6001, потом он стал трехвагонным 6000-6001-5600; последний иногда отцепляли, но потом аккуратно ставили на место. Впоследствии этот состав расформировали. Новые Т-6 занумеровали так: 0xx, 100-101 — Дарницкое, 3xx — Центральное, 6xx — Куреневское. Считали, что в каждом из депо их будет до трех сотен... И близко нет. Позже некоторое количество вагонов перетасовали между депо, и порядок несколько нарушился.

Кольцо на Дворце спорта в свое время было примечательным — четыре маршрута, проходившие там, принадлежали четырем разным депо: Центральному (1-й), Лукьяновскому (5-й), Дарницкому (27-й) и Куреневскому (35-й). На линии на Саксаганского маршрутов было пять, и одно время номер маршрута можно было однозначно определить без таблички, по бортовому номеру и числу вагонов. В этом не было особой практической ценности, так как номера маршрутов были, как правило, крупнее бортовых; так что был это исключительно любительский интерес. Двух- и трехвагонные из Центрального — 1-й; одновагонные из Центрального — 10-й; двухвагонные из Лукьяновского — 5-й; одновагонные из Лукьяновского — 9-й; из Куреневского — 35-й. Последний обслуживался только новыми вагонами 59xx; так как я в то время довольно часто ездил на Печерск, и только 35-й позволял делать это без пересадки, то я особенно полюбил его, и замечал для себя номера типа 5990-5993 даже тогда, когда он был мне не нужен. Потом, правда, все спуталось. 9-е и 10-е стали двухвагонными, и их стало невозможно отличить от 5-го и 1-го соответственно. Еще позже 5-й и 10-й поменялись депо.

Моторный вагон трамвая приводится в движение электрическим током; ток подается через токосъемник, бегущий по контактному проводу — роль второго, заземленного провода играют рельсы. Форма токосъемника менялась со временем. У совсем старых трамваев он имел вид штанги, в точности как одна из двух штанг современных троллейбусов. Однако, поскольку, в отличие от троллейбуса, провод всего один, контактирующий с ним элемент отнюдь не обязан быть узким. В 30-х годах конструкцию контактной сети изменили, а на вагонах появилось новое устройство, "бугель". Доживший до МТВ-82, бугель имел вид металлического каркаса, наподобие обведенной по контуру толстой буквы "Т", со скругленными углами. Вся верхняя планка представляла собой контактный элемент. При трении о провод этот элемент неизбежно изнашивается; дабы продлить его срок службы, провод вешают не строго параллельно рельсам, а небольшим зигзагом, так что при движении трамвая касаются провода разные части токосъемника. Бугель прижимается к проводу пружиной. Когда рельсы проходят под мостом, провод — на нижней стороне моста — как правило, существенно ниже, чем обычно; тогда бугель опускается до нужного уровня. Было две веревки, ведущие от поперечной перекладины ниже токосъемника вниз; одна стелилась по крыше, свисала сзади вагона и применялась, если вагон надо было обесточить и бугель уложить на крышу. Вторая вела другим концом в кабину вожатого. На конце было нечто вроде деревянного шарика; когда трамвай заезжал под мост, вожатый брался за этот шарик и тянул за веревку вниз, помогая бугелю опуститься. Видимо, идея была в том, чтобы уменьшить давление на провод. При выезде из-под моста веревка отпускалась.

Бугель чувствителен к направлению движения, так как должен быть наклонен против хода трамвая. Поэтому в двусторонних вагонах вначале делали два бугеля, что создавало дополнительную работу вожатому. Была конструкция, в которой один бугель сам перебрасывался, когда вагон начинал движение в другую сторону, но не в Киеве. На КТВ-55-2 с начала 60-х годов поставили другой элемент, тот же, что в современных "Татрах", так называемый "пантограф": каркас в форме двух ромбов, вертикально поставленных в плоскости, параллельной оси вагона, скрепленных перпендикулярными рейками, верхняя из которых контактирует с проводом. Пантограф симметричен относительно вертикальной оси и потому безразличен к направлению. И он при проезде под мостом может почти ложиться на крышу; в новых "Татрах", однако, вожатые уже не пользуются при этом веревками (в более старых веревки были).

Второй существенный элемент ходовой части — тормоз. У советских вагонов, помимо электрического тормоза, имелся пневматический, который нередко давал о себе знать характерным рокотом насоса. Последний включался и отключался, по-видимому, автоматически, в зависимости от давления в системе, часто во время стоянки трамвая. Кроме того, был характерный "язык", из металлического каркаса и деревянных планок, на всю ширину вагона спереди под кабиной водителя. Он служил триггером аварийного тормоза в случае наезда на препятствие, а в нормальных условиях, когда тормоз отпускался перед началом движения, с характерным шипением немного опускался и поднимался назад: трамвай "зевал".

В чешских вагонах появилась принципиально иная конструкция аварийного тормоза, берущая начало от американских PCC. Если в МТВ и КТВ были распорочные колодки между колесами, то в "Татрах" эту роль выполняет электромагнит, подвешенный между колесами к тележкам. При экстренном торможении на него подается ток, и магнит с большой силой притягивается к рельсам. Такая конструкция особенно хороша для аварийного торможения на поворотах. Блокировка колес в такой ситуации могла привести к сходу с рельсов; магнит же, наоборот, "прикрепляет" вагон к рельсам.

И вид кабины вожатого, и способ управления в советских трамваях существенно отличался от того, что в "Татрах". Старая кабина изобиловала всевозможными "кишками", трубками и т.п., которые никто не считал нужным особенно скрывать, и производила впечатление места рабочего у станка. Вожатый сидел на стуле весьма аскетичного дизайна, а ноги держал на тоненькой планке на некоторой высоте над полом. Основным органом управления был контроллер, как в электровозах, находившийся слева (вожатый управлял им левой рукой), в виде вертикальной тумбы, наверху которой был довольно массивный рычаг, поворачивавшийся в горизонтальной плоскости. Положения рычага были дискретными, как у переключателя каналов в старых телевизорах, вращение в одну сторону от нейтрального положения означало "Ход", в другую "Тормоз" (на тумбе были выбиты соответствующие надписи). Практически же прямо перед вожатым была ручка длиной сантиметров десять, называвшаяся, согласно энциклопедии, "кран машиниста", и служившая рукояткой пневматического тормоза. Добавьте к этому небольшую плоскую в сечении рукоятку автоматического открытия и закрытия дверей, неподалеку от контроллера, и перечень механизмов управления практически исчерпан. Из приборов был манометр. В правой стороне кабины — рукоятка для затягивания и отпускания стояночного тормоза, по виду напоминавшая корабельный штурвал. В детстве, понятное дело, она принималась мною за руль, и как-то пару раз мы с одноклассниками забирались в не запертую по небрежности заднюю кабину 30-го и воображали из себя нечто вроде экипажа корабля; называлось это "пойти в капитанство".

Кабине "Татр" придан более опрятный внешний вид, и появилась масса всяких кнопок и индикаторов. Вожатый сидит в довольно мягком кресле на пружинах, никаких торчащих трубок нет, а управляют теперь не руками, а ногами: вместо контроллера и тормозной рукоятки две педали, акселератора и тормоза — в точности как в троллейбусах или машинах с автоматической трансмиссией. (Под одним из световых индикаторов акселератор назван по-русски, "ускоритель".) Прямо перед водителем расположилось три прибора: вольтметр, амперметр и спидометр. Стрелка первого стоит на месте, подергиваясь только при проезде стыков участков проводов, в то время как амперметр отклоняется как при разгоне, так и при торможении. Приборы потихоньку выходили из строя, и в последние годы все чаще и чаще их окошки были, попросту говоря, заколочены. Интересно, впрочем, что спидометры от "Татр" иногда ставили и на КТВ. Прибор укреплялся на панели в виде металлического кожуха с окошком, которая была приварена или прикручена к правой стенке кабины (спидометр при этом был виден вожатому под углом, а к двери кабины боком).

Двери в "Татрах" открываются переключателями на передней панели, причем на передние, средние и задние двери — отдельные переключатели. В двух- и трехвагонных составах, как правило, передняя дверь первого вагона оперируется отдельно, а передние двери второго и третьего привязаны к средним. Другой стала и конструкция самих дверей. Когда-то совсем давно двери открывались и закрывались вручную, самими пассажирами. Автоматические двери в советских трамваях делали в виде двух пар створок, которые открывались вовнутрь в точности как обычные комнатные двери, поворачиваясь на вертикальной оси. Недостатком такой конструкции, проявлявшимся, когда трамваи переполнялись пассажирами, было то, что если вы не могли влезть дальше нижней ступеньки, то при закрытии дверь буквально "выметала" вас из вагона. Со мной однажды произошел в связи с этим эпизод, о котором будет речь ниже. В "Татрах" появились ширмовые двери, или "гармошки". Две половинки двери вращаются вокруг осей по краям, и каждая, в свою очередь, складывается пополам. На внутренних верхних торцах укреплены рычаги, концами скользящие в направляющих пазах, примерно параллельных оси вагона; время от времени они, конечно, оттуда вываливаются, и либо вожатый с помощью лома водружает их на место, либо дверь выходит из строя. Благодаря такой конструкции вытолкнуть пассажира из вагона дверь не может. (Пожалуй, еще более удобны двери, отъезжающие в сторону, как в вагонах метро; но в киевских трамваях их нет.)

Окна в советских трамваях состояли из подвижной рамы, поднимавшейся вверх по пазам; внизу с внутренней стороны укреплялся кожаный язычок, за который раму можно было тянуть. В МТВ-82 была еще верхняя неподвижная рама, со стеклом в форме прямоугольника со скругленными углами. Подвижная рама могла закрепляться в одном из нескольких положений, в которых удерживалась посредством шпингалетов на пружинках, входивших в прорези рядом с пазами. Как нетрудно догадаться, найти окно, в котором шпингалеты или сама рама не были бы заклинены, можно было только при изрядном везении. В "Татрах" ничего этого устраивать не стали, и открываются там только верхние форточки, отъезжающие по пазам в стороны — что, пожалуй, лучше и с точки зрения безопасности.

Отдельная история связана с сидениями. На всех советских трамваях они были мягкими коленкоровыми, коричневого цвета. На Т-2 и первых Т-3 их также делали коленкоровыми, красными. Однако в начале 70-х годов появились Т-3 с пластиковыми сидениями, красного и серого цвета в шахматном порядке. Они приятно смотрелись и, судя по всему, были очень прочными, ибо — в отличие от коленкоровых сидений, которые резались и царапались блудливыми руками творчески неудовлетворенных советских пассажиров — умудрялись сохранять свой первозданный привлекательный вид на протяжении многих лет. Но были у этих сидений и свои неудобства. Зимой они быстро остывали, и было весьма обидно их греть своей соответствующей частью тела, и без того замерзшей. Кроме того, двойное сидение превратилось в пару одинарных, практически лишив не склонных к полноте молодых людей удобства влезть на двойное сидение втроем. Да и очень крупные пассажиры порой страдали от "анатомической" формы этих сидений. Через несколько лет Т-3 стали опять выходить с коленкоровыми мягкими сидениями. До наших дней дожили и такие и такие, а также, увы, появились "сидения" из фанеры взамен сломанных. "Едем плацкартным!" — как подобает настоящему одесситу, заявил как-то некий джентльмен на тамошнем 19-м маршруте, садясь на каркас от сидения, один из примерно половины на салон...

Номер маршрута обозначается табличкой, выставляемой в небольшое окно над кабиной вожатого. Другая, более подробная табличка, показывающая номер, начальную и конечную остановки и иногда один-два промежуточных пункта маршрута, вешается в боковом окне на правой стороне вагона. Положено ставить также небольшую табличку с номером в заднем окне, но это не всегда выполняется. Иногда, по тем или иным причинам, вместо "лобовой" таблички ставится "боковая", под стекло внизу с внутренней стороны кабины. Вместе с тем, до 60-х годов, помимо табличек, существовал другой интересный способ обозначения маршрутов: цветными лампочками спереди над кабиной. Имелось в виду, что цвета легче различить в сумерках и тумане, чем номер. Так, один из маршрутов по Брест-Литовскому проспекту на Нивки обозначался правым синим и левым красным огоньками, а два маршрута на Лукьяновке (надо полагать, 14-й и 15-й) были, соответственно, зелено-желтым и желто-красным. Отменили цветовую кодировку, видимо, из-за неудобства держать запас линз нужных цветов и менять их при переводе вагона на другой маршрут.

Теперь перейдем на пути. Традиционная конструкция трамвайной колеи не особенно отличается от железнодорожной: рельсы, укрепленные на деревянных или бетонных шпалах, иногда балласт из щебня, а там, где рельсы расположены на проезжей части, — как правило, бетонные блоки, реже асфальт, между ними. Нетривиальная часть рельсового пути — стрелки. В зависимости от того, в какую сторону по стрелке идет вагон, последняя может работать или как съезд, или как развилка. По понятной аналогии, съезд еще называют "пошерстной" стрелкой, а развилку "противошерстной". Одно отличие трамвайных стрелок от железнодорожных состоит в том, что переключать пошерстную стрелку в направлении подъезжающего к ней вагона не надо: трамвай, при необходимости, делает это сам силой своей тяги. В связи с этим был один вид стрелок, не требовавших никакого управления вообще: стрелки в тупиках. У них было одно устойчивое положение, на исходящий путь (направо, если смотреть из тупика). Заходящий в тупик трамвай, проезжая по стрелке, переключал ее на входящий путь, однако пружина тут же перебрасывала ее назад, и, двинувшись в обратную сторону, вагон автоматически направлялся куда следует.

Во всех остальных случаях стрелкой надо управлять. Ставить стрелочников, как на железной дороге, расточительно. В древние времена переключение осуществлялось самым примитивным и надежным способом, с помощью ломика. Впоследствии на службу было поставлено электричество. Метров за двадцать или около того до стрелки на провод ставился датчик, реагировавший на то, был ли вагон "под током", то есть брал ли ток из сети в момент, когда токосъемник проходил это место. Под током стрелка ставилась в одно положение, без тока — в другое. Раньше возле датчика висели таблички желтого цвета, на которых была табличка на украинском "СТРIЛКА-АВТОМАТ", а два направления обозначались красным и черным цветом и помечались текстом, соответственно, "ПIД СТРУМОМ" и "БЕЗ СТРУМУ". Потом таблички поменяли, оставив только красные и черные указатели, переиначив текст на "Автомат-стрiлка". При подъезде к стрелке вожатый должен был посмотреть на табличку и, независимо от текущего положения стрелки, либо включить контроллер (акселератор), либо выключить, в соответствии с тем, куда ему надо было ехать. Если стрелка была не в требуемом положении, она автоматически перебрасывалась. Время от времени вожатые, естественно, "промахивались" и обнаруживали ошибку слишком поздно. В таких случаях пускалось в ход старое доброе средство. В советских трамваях ломик хранился непосредственно в кабине вожатого, в чешских — в специальной трубе под передком вагона. "Татры", однако, шагнули еще дальше. В кабине вожатого, среди прочих органов управления, возникла кнопка "Стрелка". Ее нажатие заменяет включение контроллера при проезде под датчиком; так что проезжать нужно в любом случае на выбеге, без тока, но если стрелка должны быть поставлена в направлении "под током", то нажимается кнопка.

Трамвай, за исключением скоростного, сосуществует и пересекается с другими видами транспорта и с пешеходами. На нерегулируемых перекрестках трамвай имеет преимущественное право проезда, данное ему потому, что он не может маневрировать. В этих случаях трамвай должен уступать дорогу только другим трамваям. Очередность проезда трамваев раньше определялся специальными инструкциями, отдельно для каждого перекрестка. Согласно инструкции 1959 года: "Пересечение ул. Саксаганского и ул. Толстого. В первую очередь проходят вагоны маршрута N 8 в обоих направлениях. Во вторую очередь проходят вагоны всех маршрутов, идущие прямо по ул. Саксаганского в обоих направлениях. В третью очередь проходят вагоны маршрута N 15, производящие поворот в обоих направлениях". Позже такую практику отменили, и трамваи подчинили обычному принципу: первым проезжает тот, у кого нет помехи справа.

Если есть светофор, то трамвай ведет себя подобно другим участникам дорожного движения. При этом для трамвая иногда ставится специальный светофор, имеющий вид ящика треугольной формы, обращенного вершиной вниз, в котором установлены четыре лампочки — три по горизонтали сверху и одна у вершины снизу. Когда горят три верхних, движение трамвая запрещено. Когда горит нижняя и левая, средняя или правая верхняя — трамвай может ехать соответственно налево, прямо или направо. Если на перекрестке стрелка, вполне может гореть нижняя и две из трех верхних лампочек, разрешая движение в любом из двух направлений. Так было, например, на перекрестке Эспланадной и Бассейной у дворца спорта: загорались одновременно нижняя, левая и правая верхние лампочки, разрешая поворот трамваю и налево на кольцо, и направо на Печерск.

Помимо светофоров, заслуживают упоминания таблички с ограничением скорости для трамвая. Раньше были распространены знаки с текстом вида: "КРИВА ШВИДКIСТЬ ДО 30 км/год" ("швидкiсть" — на новой строке, но с ходу можно было не понять, что это новое предложение, и начать соображать, что же такое "кривая скорость"). Другой вариант — "УХИЛ ШВИДКIСТЬ ДО 10 км/год" (уклон). Впоследствии текст и здесь убрали, и новые знаки — просто силуэт трамвая на желтом фоне и цифра предельной скорости внутри красной окружности, как и для машин. Здесь же следует вспомнить устанавливавшиеся на уклонах таблички с оригинальным словом: "ОБЕРЕЖНО, ЮЗIВКА!". Нет и их.

Остановки обозначаются, разумеется, табличками с надписями. При мне их было три типа. Старые — желтого цвета, сверху название остановки по-украински, снизу таблица под заголовком "Iнтервал руху у хвилинах по годинах дня" (мне в моем детском возрасте понадобилось, наверно, полгода, дабы понять, что это значит). Строкам таблицы соответствовали номера маршрутов, столбцам — периоды дня: 7-9, 9-16, 16-20, 20-23, 23-1, и на пересечении строки и столбца считывался искомый интервал. Примерно в начале 80-х их заменили табличками попроще, где на самой табличке было только название и номера маршрутов, вписанные между вертикальными линиями, более крупным шрифтом, а интервалы движения были даны совсем микроскопическим шрифтом на отдельном куске металла, на столбе (если таковой вообще был). В свете всеобщей русификации названия стали давать по-русски. И еще лет через десять появились те, что и сегодня, синего цвета, по дизайну несколько похожие на прежние желтые, только столбцов в таблице интервалов меньше (часто всего два, "7-9, 16-20" и "В iнший час"). Названия на них вначале были по-русски, потом какое-то время кое-где на двух языках, затем только по-украински. Отдельного упоминания заслуживает часто встречающаяся вспомогательная табличка, метрах в 20 позади основной, повторяющая ее дизайн, но с единственной надписью "Зупинка 2-го поïзда".

Наконец, об объявлении остановок в вагонах. В древние имена их попросту выкрикивали кондукторы. Затем кондукторы исчезли, появились микрофоны. В советских трамваях, микрофон включался маленькой кнопкой перед вожатым, на корпусе непропорционально больших размеров. Остались микрофоны, разумеется, и в "Татрах", но им на подмогу пришли автоинформаторы. Первый автоинформатор появился, впрочем, не в трамвае, а в троллейбусе — конечно же, на "образцово-показательном" 20-м маршруте — в 1975 году. Как сейчас помню, что остановки объявлялись попеременно мужским и женским голосом. (И мысль вначале была соответствующая: "Водителю, что, нечего больше делать, как имитировать то мужчину, то женщину? И как он это делает так похоже?!") Позже их ввели и в трамваях. Технически это обычный диктофон, включаемый на воспроизведение нажатием кнопки, а останавливаемый автоматически (видимо, записанным на пленку сигналом высокой частоты). Первыми, или во всяком случае одними из первых, обзавелись ими скоростные 1-й и 3-й. В период расцвета они были в большинстве вагонов и почти на всех, если не просто на всех, маршрутах. Теперь остались практически во всех вагонах Дарницкого депо, а на правом берегу, похоже, исчезли.

Тексты объявлений менялись со временем так. Первые объявления в троллейбусе были по-украински, что-то вроде "Вулиця Карла Маркса" при прибытии и "Наступна зупинка — Центральний унiвермаг" при отправлении. В трамвае же, насколько я помню, их изначально сделали по-русски (только мужским голосом). При отправлении 1-го от Дворца спорта звучало следующее, слово в слово: "Уважаемые пассажиры! Трамвай отправляется в рейс по маршруту Дворец спорта — улица Зодчих. Время проезда — тридцать семь минут. Следующая остановка — Дом кино". На остановке говорилось: "Дом кино. Следующая остановка — улица Горького". При прибытии на конечную — "Конечная остановка Дворец спорта". Разнообразие наступало перед въездом на скоростную трассу, когда торжественно звучало: "Универмаг "Украина". Следующая СТАНЦИЯ — Площадь Победы". И далее, в стиле: "Станция Индустриальная. Следующая станция — Гарматная".

Впоследствии объявления разделили на два и ввели классическую фразу метро; так что при прибытии стало звучать только название текущей остановки, при отправлении — "Осторожно, двери закрываются. Следующая остановка — улица Владимирская". Вскоре после этого объявления перевели на украинский язык, и они обрели "окончательный" вид: при отправлении с начальной — "Трамвай вiдходить у рейс за маршрутом Палац Спорту — вулиця Булгакова. Обережно, дверi зачиняються. Наступна зупинка — вулиця Червоноармiйська"; при прибытии — "Вулиця Червоноармiйська", при отправлении — "Обережно, дверi зачиняються. Наступна зупинка — вулиця Володимирська", при прибытии на конечную — "Кiнцева зупинка Палац Спорту. Бажаемо вам всього найкращого!" (последняя фраза была не везде). Было два эпизода, связанных с "моей" остановкой на Саксаганского. До начала 90-х она называлась "Улица Степана Халтурина", по тогдашнему названию улицы, на пересечении с которой была расположена. Так ее, естественно, и объявляли — сначала по-русски, потом по-украински. Затем улице вернули историческое название Паньковская, соответственно переименовав и остановку. Но переписывать всю пленку на автоинформаторе 1-го маршрута поленились, ограничившись переделкой двух фрагментов записи в каждом направлении, где упоминалась остановка. Фразу о дверях при этом втиснуть на старое место не сумели, и вместо прежнего "Обережно, дверi зачиняються. Наступна зупинка — вулиця Степана Халтурiна" зазвучало, с шумами и абсолютно другим тембром: "Наступна зупинка — вулиця Панькiвська". Потом все привели в норму. Но еще в какой-то момент неверно поставили ударение, и недолгое время вместо правильного "вулиця Пáнькiвська" в вагонах звучало "вулиця Панькíвська".

На некоторых остановках после основного объявления давалась дополнительная информация — нечто вроде рекламы советского разлива. Была такая фраза: "Уважаемые пассажиры! Входить через переднюю дверь трамвая и троллейбуса разрешается пассажирам с детьми, беременным женщинам, лицам с явными признаками инвалидности и гражданам пожилого возраста". Потом беременных женщин, наверно, застеснялись и перестали упоминать. Другая сентенция — о необходимости платить за проезд: "Уважаемые пассажиры! Своевременно компостируйте абонементные талоны. Абонементные талоны на проезд в трамвае и троллейбусе приобретайте заранее в киосках трамвайно-троллейбусного управления, кассах-автоматах, магазинах торговой сети и киосках Союзпечати". Были варианты: "кассах-автоматах" звучало как "автоматических кассах", а позже в конце добавлялось: "сберкассах и аптеках". Говорили и о поведении на дороге: "Уважаемые пассажиры! Соблюдайте правила дорожного движения. Переходите улицу в установленных местах и приучайте к этому детей".

Лирическое отступление — о том, как это было в метро. Все объявления всегда были мужским голосом. В 70-х годах объявляли по-украински, следующим образом: при прибытии — "Станцiя Унiверситет", при отправлении — в том числе и с начальной — "Дверi зачиняються. Наступна станцiя — Хрещатик", при пересадке — "Станцiя Хрещатик. Перехiд на Куренiвсько-Червоноармiйську лiнiю" (именно на линию, а не на станцию), при платформе справа — "Дверi зачиняються. Наступна станцiя — Днiпро. Вихiд на праву платформу" и "Станцiя Днiпро. Вихiд на праву платформу", при прибытии на конечную — "Станцiя Святошино. Кiнцева. Звiльнiть, будь ласка, вагони". Время от времени автоматика ломалась (сейчас, кстати, запись в метро делается не на пленку, а на микросхемы, что, безусловно, надежнее), и за микрофон брались машинисты или помощники; они чаще говорили по-русски, скороговоркой, без интонации, и более популярной, чем каноническая "Двери закрываются", у них была фраза "Осторожно в дверях". И здесь были дополнительные объявления; я помню такое: "Громадяни пасажири! Не забувайте поступатись мiсцем пасажирам з дiтьми, iнвалiдам та громадянам похилого вiку". Потом наступило время больших перемен. Вначале все перевели на русский, и стало "Двери закрываются. Следующая станция — Крещатик". Далее некоторое время объявления были двуязычными: при отправлении — по-русски, при прибытии — по-украински, перед тем как вновь стать полностью украинскими. И еще, совсем недолго объявления давались по схеме, применяемой в Санкт-Петербурге (я никогда не понимал, в чем ее преимущество): при прибытии — "Станцiя Мiнська. Наступна станцiя — Героïв Днiпра", при отправлении — только "Обережно, дверi зачиняються". Наконец, пришли к современной схеме: при прибытии — "Станцiя Мiнська"; при отправлении — "Обережно, дверi зачиняються. Наступна станцiя — Героïв Днiпра"; при пересадке — "Станцiя Площа Льва Толстого. Перехiд на станцiю Палац Спорту" (названия линий вообще нигде не упоминаются); при прибытии на конечную — "Станцiя Героïв Днiпра. Кiнцева. Поïзд далi не йде. Звiльнiть, будь ласка, вагони".

Рельеф — опасный враг любого транспорта. Однако именно трамваи, благодаря мощности двигателя и прикрепленности к рельсам, лучше всего приспособлены для преодоления уклонов. Перечень киевских улиц, по которым они в свое время ходили, помимо уже упомянутых Александровского спуска, Владимирской, Толстого, Бульварно-Кудрявской, Старонаводницкой, впечатляет: Владимирская и (очень недолго) Горького в их самых крутых частях от Толстого до Саксаганского; Бибиковский бульвар (Шевченко); Фундуклеевская (Ленина, Богдана Хмельницкого); Прорезная; Михайловская; Малая Житомирская; Лыбедско-Владимирская (Щорса); наконец, Круглоуниверситетская (!). Замена на крутых уклонах трамваев троллейбусами и автобусами — путь не к безопасности, а к новым катастрофам. Тем не менее, после Днепродзержинска с практически всеми мало-мальски крутыми участками разделались, "от греха подальше", а в центре вновь появились убранные было оттуда автобусы. Дышите глубже, господа!..

Еще до этого, в 1983 году, случился эпизод, связанный не столько с рельефом, сколько с человеческим фактором, который, по счастью, закончился благополучно, но мог стать трагедией. На линии 14-го и 15-го по Дегтяревской, возле остановки "Институт газа", где пути идут под уклон в сторону Брест-Литовского проспекта, из вагона выпрыгнула на ходу... вагоновожатая. Неизвестно, что побудило ее к такому поступку (она осталась в живых и, естественно, пошла под суд), вследствие которого трамвай, ставший неуправляемым, понесся вниз под уклон... Чудом избежав столкновений на перекрестках, он был остановлен усилиями пассажира, который забрался в кабину и сообразил, что надо делать.

Совсем недавно, 10 августа 2002 года, произошла авария крайне неприятная не столько по реальным последствиям — по счастью, обошлось без жертв — сколько как очередной козырь в руки противникам трамваев. Вагон 5842, направлявшийся по 15-му маршруту с Дмитриевской на Дегтяревскую, по не очень понятной причине повернул на стрелке направо, на Глубочицу, и понесся вниз по спуску. Вагон в таких случаях вполне можно остановить, включив экстренное торможение или в крайнем случае дав задний ход, — но ситуация усугубилась тем, что вагоновожатая от шока на какое-то время потеряла сознание. Трамвай на большой скорости выехал на крутой поворот перед Соляной, слетел с рельсов, проскрежетал несколько десятков метров по асфальту и, снеся светофор, остановился в нескольких метрах от стены дома. Экспертиза показала, что вагон был технически исправен, его отремонтировали, и он успешно возит пассажиров, как и раньше. Но антитрамвайные разговоры возобновились.

В основном же ломались вагоны (аварийный вагон АВ-2 на Саксаганского, волочащий за собой очередной отказавший КТВ-55-2 с 8-го маршрута в депо, был обыденным зрелищем. А у "Татр" нередко проскакивала искра между корпусом и землей, и иногда ехать дальше трамвай после этого не мог. Только вожатый нажмет на акселератор — "ба-бах!", и стоп. И так раз десять подряд), и были мелкие происшествия на уровне схода с рельсов. Сразу после войны последнее было явлением более чем регулярным. Новые вагоны меньше страдали от этого, тем не менее сходили с рельсов и они. Расскажу о том, что видел сам.

Но сначала об одном случае, который, быть может, не заслуживает называться происшествием, но тоже накрепко врезался в память. Было мне лет пять-шесть, и возвращались мы с родителями на трамвае домой, в центр, от Политехнического института. Шел страшный дождь. Помню, что где-то в районе Политехнического отец перенес меня и маму на руках через огромных размеров лужу. Подъехав трамваем к месту, где линия сворачивала с Брест-Литовского перед Воздухофлотским мостом, мы обнаружили затор. Видимо, плохо работала дренажная система, и где-то на месте нынешнего "Бермудского треугольника", то есть Дворца бракосочетаний, было сплошное море, полностью покрывавшее рельсы. Естественно, трамвай остановился. Стояли мы с родителями в салоне рядом с кабиной вагоновожатой, дверь в которую была открыта. Здесь надо добавить, что в то время трамваи для меня были объектом не просто интереса, как сейчас, а некоего вожделения. Вагоновожатых же я считал людьми, как минимум, не от мира сего — потому еще, что они столь таинственным образом объявляли названия остановок в микрофон. Конечно, я забросал родителей вопросами: "Что случилось? Почему мы не едем?!" И вот, на четвертый или пятый такой вопрос отреагировала сама вожатая, сказав мне: "Ты ж видишь..." Для меня это было чем-то невероятным — я не представлял, что вагоновожатые могут разговаривать с простыми людьми вроде меня! Как бы то ни было, постояв немного, мы осторожно, но уверенно поехали прямо в "море". В какой-то момент через переднюю дверь на подножку хлынула вода, чему я немало испугался. Но все обошлось — трамвай на малом ходу успешно пересек водоем, вода вытекла, и мы доехали до дома невредимыми.

Сошедший с рельсов трамвай я впервые увидел на углу Саксаганского и Горького: трехвагонный 1-й, шедший по Саксаганского, намеревался завернуть налево вниз, в депо. Первые два вагона успешно повернули, а где-то между вторым и третьим стрелка переключилась на прямую. Как такое могло случиться, ума не приложу, тем не менее третий вагон пошел прямо, в результате чего, естественно, то ли он, то ли и он и второй слетели с рельсов. Я подошел, когда уже приехала аварийная бригада, и с интересом понаблюдал за их действиями. Поставили трамвай на рельсы своим ходом. Положили под колеса угловые в сечении металлические балки, дабы направить их куда следует, один рабочий сел в кабину первого вагона, другой в кабину третьего, дали задний ход, и колеса, проскрежетав по асфальту, медленно-медленно вкатились назад на рельсы.

Другой раз колеса на асфальте я видел в более серьезной ситуации — столкнулись два трамвая. На повороте с Толстого направо на Саксаганского 5-й "не вписался в поворот", сорвался с рельсов и влетел носом в бок кабины шедшего в противоположном направлении прямо по Саксаганского служебного вагона 5410. К счастью, оба они на перекрестке шли очень медленно, поэтому никто не пострадал, но кабина служебного вагона вмялась прилично (хотя с рельсов он не слетел). Постановки 5-го назад на рельсы я не дождался — может быть, там пришлось его толкать или даже приподымать.

Наконец, третий раз я, к большому своему удовольствию, сам был в трамвае, сошедшем с рельсов. Это был 27-й на старом кольце на Дворце спорта, где он, едва отъехав от остановки, сворачивал с Шота Руставели вниз на Рогнединскую. И в этом случае скорость была никакая, поэтому все, что я почувствовал — это умеренной силы скрежет, после чего трамвай остановился, и вожатый открыл двери. Выйдя, я обнаружил, что колеса моего вагона были на мостовой... Ввиду спешки я тут же удалился с места происшествия и пересел на троллейбус.

Во второй половине 80-х годов произошла довольно серьезная железнодорожная авария: по пути от вокзала к Днепру, не доезжая путепровода у Московской площади, сошел с рельсов и слетел с насыпи потерявший управление товарный поезд, врезавшись в маневровый локомотив. Место аварии оцепили, но рядом проходила трамвайная линия, закрывать движение по которой не стали. Так я и сумел увидеть происшедшее своими глазами, проехав 9-м или 10-м от Московской площади. Покореженные вагоны, разбросанные в самых причудливых положениях среди снесенных опор контактной сети, являли не слишком приятное зрелище... Надо сказать, что разобрали завалы и восстановили движение на удивление быстро, и через несколько дней уже с трудом угадывалось, что там стряслось.

Возвращаясь к трамваям, вспомню еще о микроаварии, случившейся в том месте, где ведущий на юг спуск с Парковой аллеи на Набережное шоссе, южнее метро "Днепр", пересекает под острым углом трамвайную линию. Некто на "Жигулях", решивший, что ему море по колено, выскочил со спуска на колею прямо перед носом шедшего на довольно приличной скорости 32-го, в котором ехали мы с другом. То ли он ехал на красный свет, то ли забыл, что трамвай имеет преимущество на перекрестке, — в любом случае трамвая, который был практически у него за спиной, он, надо полагать, просто не видел. Вожатый затормозил насколько мог резко, но было слишком близко, и вагон въехал незадачливому автолюбителю прямо в задний бампер. Особых "разборок" не последовало — разбираться было, в общем, не в чем: внешний вид трамвая едва ли изменился, а водитель машины мог пенять исключительно на себя. Минут через пять трамвай как ни в чем не бывало покатил дальше.

Уникальный в своем роде случай произошел в конце 70-х годов в тупике 8-го трамвая на Университете. В то время за тупиком стояла каменная плита высотой несколько метров с выгравированными на ней чем-то вроде детских рисунков (на одном из них был изображен паровоз). Неизвестно, что в точности случилось — по всей видимости, отказали тормоза — но однажды вагон "восьмерки" (кажется, 2073), вовремя не остановившись, врезался в эту плиту, разбил ее и разбросал осколки на десятки метров. После этого случая плита навсегда исчезла, в тупике появилось некое подобие каменных ваз с цветами, а поперек пути приварили рельс с упорами.

Менее серьезные происшествия и микроаварии случались, конечно, чаще. Любопытный эпизод случился в начале 70-х годов на углу Саксаганского и Владимирской. Трамвай умудрился остановиться, попав бугелем аккурат в точку соединения двух участков контактного провода, и потерял возможность двинуться с места. Решение было простым: следующий трамвай очень медленно подъехал и аккуратно подтолкнул застрявшего. Вообще же в роли буксира часто выступали не аварийные, а обычные рейсовые вагоны, потому что аварийные не могли добраться до пострадавшего. Как-то на Саксаганского я увидел поезд из пяти (!) вагонов: двухвагонный состав тащил за собой отказавший трехвагонный. Конструкция занимала хорошую часть квартала между Горького и Красноармейской...

Потенциальным источником происшествий была конструкция старых трамваев. Прежде всего открывавшиеся вручную двери; к тому же ступеньки были не с внутренней стороны дверей, как сейчас, а с внешней. Что делали люди? Конечно, садились и соскакивали на ходу! Развлечение весьма опасное, но, по рассказам отца, среди киевской молодежи 40-50-х годов сесть и соскочить не на ходу считалось просто-таки неприличным. Технология посадки была простой: на бегу хватаешься за внешние поручни трамвая, подтягиваешься на ступеньки, после чего уже открываешь дверь. Высадка и того проще. К примеру, при последнем повороте налево на Контрактовую площадь с Константиновской, перед конечной остановкой, "серьезный" человек не мог себе позволить дождаться остановки — надо было выпрыгнуть на ходу.

Дольше прожило развлечение, известное как "ездить на колбасе": колбасой называлась сцепная балка, торчащая сзади вагона. В МТВ-82 на задней стенке была лестница, ведущая на крышу, за которую можно было держаться, стоя на этой балке. Мне неизвестны случаи, когда бы в результате таких упражнений человек попал под трамвай, но надо полагать, что они были...

Сразу же хочу обозначить свое отношение к морально-этическому аспекту проблемы "зайцев". Платить за проезд, конечно, нужно. Если вы делаете что-либо, за что правилами предписано платить, и не платите, то, серьезно говоря, это воровство. С другой стороны — вполне можно понять не согласных с принципом "ударят по одной щеке — подставляй другую". Хвала вам, если вас обворовывают со всех сторон, а вы остаетесь кристально честным! Только приводит это иногда к тому, что не хватает денег на еду... В этой ситуации рассчитывать на честность пассажиров особо не приходится, и транспортники должны сами создавать такие условия, чтобы не заплатить было нельзя. А вообще — не воспринимайте все сказанное ниже о "зайцах" слишком уж серьезно.

Вначале, однако, о билетах как таковых. В давние времена стоимость проезда в киевских трамваях и троллейбусах зависела от расстояния — от того, сколько вы проезжали участков, как в пригородных электричках. Самый первый тариф в трамвае был установлен в размере 5 копеек за первый участок и 3 копейки за каждый последующий. Были кондукторы, собиравшие собственно плату и призванные смотреть за пассажирами, дабы те не проезжали больше, чем оплатили. Поскольку уследить за несколькими десятками пассажиров один человек не может физически, естественно, был обман и возникали конфликты. Впоследствии исчезли и участки, и кондукторы, и был установлен единый тариф, не зависящий от расстояния. На троллейбусах участки просуществовали дольше.

Трамвай стоил 3 копейки, и билеты на него были красными; троллейбус — 4, билеты — синими; автобус — 5, билеты — черными и иногда коричневыми. Выпускала их фабрика "Жовтень".

Киевские билеты советской эпохи: на трамвай, троллейбус, автобус, на три вида транспорта.

Не очень долгое время билеты официально назывались "талонами": есть два вида красных трехкопеечных билетов, внешне идентичных, за исключением надписей "МЖКГ УРСР АБОНЕМЕНТНИЙ КВИТОК" на одном и "КИÏВ ТТУ АБОНЕМЕНТНИЙ ТАЛОН" на другом. Какой-то период, по крайней мере в конце 70-х, существовали билеты и на метро, насколько я помню, красные. Потом пару лет, после начала гиперинфляции и до введения жетонов переменной стоимости, в метро только билеты и были. В трамваях и троллейбусах билеты, более старого образца, раньше покупались в кассах, установленных в самих вагонах: в кассу опускались монеты, после чего выдавался отрываемый от непрерывной бумажной ленты билет. Затем кассы отменили, билеты стало возможным покупать у вожатого и в киосках на остановках, а потом — только на остановках, реже в магазинах и сберкассах. Купить можно было один билет, пачку из 4-5 штук или "книжечку", сшитую скрепками, с картонными обложками, иногда вырезанными из открыток. Книжечки стоили, в зависимости от вида транспорта и количества билетов, 30, 45 копеек или рубль. Наконец, существовали автоматы по продаже билетов, желтого цвета, немного похожие на старые разменные автоматы в метро: так же в щель опускалась 15- или 20-копеечная монета, и в окошко внизу выпадала пачка из соответствующего количества билетов.

"В порядке исключения" разрешалось ехать на трамвае по троллейбусному билету, а на троллейбусе — по двум трамвайным; действительно, кто ж будет против, если вы платите на треть или наполовину больше! Но вот автобусные билеты были "несовместимы" с троллейбусными и трамвайными. Объяснялось это тем, что электротранспортом заведовало единое Киевское трамвайно-троллейбусное управление, а автобусами — автопарки, не имевшие к нему никакого отношения. Конфликты между гражданами, закомпостировавшими в электротранспорте более дорогой автобусный билет и считавших себя правыми, и контролерами были не так уж редки.

Скоростной трамвай сразу или почти сразу после своего появления стал дороже обычного: 5 копеек. 3-й маршрут весь был скоростным, а 1-й от Дворца спорта до площади Победы — обычным. Поэтому если вся ваша поездка на нем совершалась внутри этого отрезка, то с вас было 3 копейки, если же вы заезжали хотя бы на один скоростной пролет — пятак. Были, разумеется, люди, по ошибке ли, по злому ли умыслу не выполнявшие последнее правило — ловили и их. На самих скоростных остановках, которые, солидности ради, назвали "станциями", вход был устроен почти как в метро: через подземный переход, в котором путь к трамваям преграждали компостеры, и сидел служащий, контролировавший граждан. Это был единственный случай, когда в наземном транспорте оплачивать проезд надо было до посадки. Билеты на скоростной трамвай были зелеными. Как-то я нашел на улице пачку таких билетов, копеек на сорок-пятьдесят, что по тем временам было для меня сродни состоянию. С расточительством, достойным богача, катался я по этим билетам что в обычном трамвае, что в троллейбусе.

Конец такой пестрой картине настал 1 апреля 1987 года, когда цены на трамвай и троллейбус "подтянули" к автобусным, и все стало стоить 5 копеек, как и метро. Трамвайно-троллейбусное управление и автобусники как-то договорились, и билеты сделали едиными, коричневого цвета. Они были копиями старых, только вместо названия одного вида транспорта на них стало красоваться три. Так продолжалось до памятного 2 апреля 1991 года, в каковой день цена билетов возросла ровно втрое. Потом стало 30 копеек, потом 50... долго ли, коротко ли, к 1996 году проезд стал стоить всего-то двадцать тысяч рублей. Рубли к тому времени обозвали купонами, но сути дела это не меняет — никаких масштабных преобразований при этом не произошло; купоны — это те самые рубли, в которых обычная месячная зарплата в Советском Союзе составляла 150-200. В сентябре 1996 года купоны заменили гривнами из расчета сто тысяч к одному, и цена превратилась в 20 копеек, а вскоре ее повысили до 30 копеек. 19 марта 2000 года установили тариф 50 копеек. Таким образом, меньше чем за девять лет стоимость проезда в транспорте возросла ровно в миллион раз.

Летом 2002 было официально объявлено о грядущем повышении, то ли до 75 копеек, то ли до гривны, что вызвало волну возмущения, и решение было отменено. Посмотрим, надолго ли... Сами билеты стали существенно сложнее в изготовлении, с голограммами, и, наверно, не зря: при нынешней доступности цветного копирования можно было бы ожидать, что билеты старого образца мало кто бы покупал.

Принцип оплаты проезда все помнят: купил чистый билет — зашел в вагон — закомпостировал. Проверявший билет контролер, как правило, еще и надрывал его. Мгновенно встает вопрос: поскольку время поездки нигде и никак не фиксировалось (лишь теперь появились новые компостеры, именно время и пропечатывающие), что мешает пробить один билет и ездить с ним, пока не попадется контролер? Ответ: рисунок дырок, оставляемых компостером. У всех компостеров в одном вагоне рисунок один и тот же, а в другом вагоне, если только очень не повезет, он будет другим. Взяв любую бумажку и пробив ее, мгновенно видите, в этом же вагоне закомпостировали предъявляемый вам билет или в другом. В автобусе был со мной такой случай. Компостеры ржавеют, заедают, и иногда не все пробивающие билет штыри срабатывают. Я честно пробил билет, но при выходе из автобуса на конечной был остановлен контролером, безапелляционно заявившим: "Билет вы закомпостировали не здесь! Платите штраф!" Пришлось брать лист бумаги и обходить пустой автобус, пока я не добрался до нужного компостера и со словами "Вот, смотрите!" продемонстрировал пробитый лист контролеру. В компостере не работала добрая половина штырей.

Один наш знакомый проэксплуатировал систему, что называется, по полной. Пользуясь тем, что рисунки в каждом данном вагоне менялись редко (если менялись вообще), он за какое-то время собрал коллекцию прокомпостированных билетов, пометив их согласно бортовым номерам вагонов. Гениально! При входе в вагон смотришь на бортовой номер и выбираешь нужный билет, который и вручаешь, если придется, контролеру. Потом компостируешь еще один билет взамен порванного и вставляешь назад в коллекцию. Конечно, можно нарваться на изменение рисунка. Идеал недостижим... Но идея впечатляет.

Более тривиальным методом экономии денег было слабое компостирование билета. Если рассчитать усилие так, чтобы бумага не порвалась, а остались только вмятины (гораздо легче было это сделать, если пробивалась пачка билетов; а еще можно было подложить под билет кусок картона), и потом намочить билет, то после высыхания он выглядел как новый (помятость не в счет). Если даже и оставались следы вмятин или легкая надорванность, то "замести следы" можно было, пробив билет второй раз с усилием. А при отточенной технике можно было пользовать один билет минимум раза три. Точность в расчете усилия была нужна: не слишком сильно, дабы не проколоть, но не слишком слабо, потому что с едва заметными вмятинами контролер вас не отпустит. Потом, когда компостеры поменяли на новые, меньшего размера и с существенно более острыми штырьками, делать это стало гораздо сложнее. Но при хорошем умении можно.

"Грубым" способом был следующий, как говорят, излюбленный среди студентов. При появлении контролера из кармана извлекается пачка помятых пробитых билетов и заявляется: "Вот, какой-то из этих". При везении один из них мог оказаться с правильным рисунком, но больше расчет был на то, что у контролера не хватит сил забраковывать каждый билет, и он, взглянув на ваш бедный вид, сразу отправится искать другую жертву. Я пару раз делал еще проще. Билетов у меня не было ни одного, но при появлении контролера я начинал с рассеянным видом рыться по карманам со словами: "Сейчас, вот он тут... нет, не тут..." - не забывая исследовать один карман минимум по два раза. Помогало.

Константин Паустовский (по совпадению, живший одно время точно на том же месте на Никольско-Ботанической, где впоследствии моя семья) в своих воспоминаниях рассказывает, как, работая в московском трамвае кондуктором, он победил старика, применявшего довольно бесхитростный, но "убойный" метод безбилетной езды. Кондуктору предьявлялась в качестве оплаты за проезд "катеринка", сторублевая бумажка, сдачи с которой, естественно, не было. Старика высаживали на ближайшей остановке, где он садился в следующий трамвай и ехал дальше. (К слову сказать, то, что его высаживали, как-то не очень и справедливо. Коль в правилах не указано, какими деньгами можно расплачиваться, то почему я должен страдать, если с моего законного платежного средства у вас нет сдачи? Хейли в романе "Аэропорт" описывает такую же технологию получения бесплатной выпивки в американских самолетах. Стюардессе предлагалась двадцати- или пятидесятидолларовая купюра, сдачи не было, и напиток, стоивший доллар, отпускался бесплатно. Опыт, между прочим, учли, и в сегодняшней Америке сплошь и рядом висят объявления: "Купюры свыше 20 долларов могут не приниматься".) Паустовский справился со стариком, заранее взяв в кассе сто рублей мелочью и выдав ему сдачу, от чего беднягу едва не хватил удар. А в начале 50-х годов история практически повторилась в Киеве. Прочитав ли книгу, сообразив ли сам, — как бы то ни было, некий полковник повадился кататься по 28-му маршруту, исправно предъявляя кондукторам, опять-таки, купюру достоинством в сто рублей. Так оно и продолжалось, пока Лидия Архиповна Ливинская, ныне заведующая музеем истории трамвая, а в то время работавшая начальником маршрута, не распорядилась выдать кондуктору мелочь в достаточном количестве... дальше понятно. Сам я делал подобное дважды, раз заведомо, раз невольно, и с результатами, прямо противоположными намерениям. В Киеве в автобусе я специально дал кондукторше крупную купюру, но номер не прошел — сдачу выдали. А в Осло, не думая ни о какой выгоде, я дал водителю банкноту номиналом всего втрое больше стоимости проезда — другой у меня просто не было. К моему немалому удивлению, водитель произнес: "Извините, я пуст!" — и провез меня бесплатно.

Был у меня так никогда и не реализованный план борьбы с контролерами, эксплуатировавший ту же идею с другого конца. Самому возить мешочек мелких монет, по одной-две копейки, при приближении контролера тут же согласиться уплатить штраф — и начать отсчитывать. Напомню, что в советские времена сумма штрафа составляла сначала рубль (было и 50 копеек, но совсем уж давно), потом три рубля; в украинские — шесть, затем десять гривен: еще лучше. Прокола не видно: нигде ведь не указано, как нужно уплатить сумму штрафа! Более того, практически гарантировано, что контролер будет выражать свое нетерпение, возмущение и т.п.; хоть после первой же его фразы можно укоризненно заявить: "Вы меня сбили!" — высыпать отобранные монеты назад и начать сначала. Растянуть процесс минут на десять-пятнадцать не стоит никаких усилий. Если контролер попадется сверхупорный — что ж, по меньшей мере получите удовольствие...

Как бы то ни было, к середине 90-х годов стало ясно, что битву пассажиров с контролерами последние проиграли. В автобусах был плакат, просивший пассажиров оплачивать проезд ("нам надо покупать топливо и запасные части, а получить деньги, кроме как от вас, неоткуда...") и гласивший, что, согласно каким-то расчетам, платит каждый седьмой пассажир. По-видимому, в электротранспорте ситуация была такая же. Тогда и было принято решение восстановить кондукторов. Изначально они были призваны только обслуживать пассажиров, не купивших билет заранее. Если вы показывали кондуктору чистый билет, он вас более не трогал — в крайнем случае надо было сказать: "Сейчас закомпостирую!" — и подтвердить слова движением в нужном направлении. Кондуктор терял к вам всякий интерес, и компостировать ничего уже не надо было. Только при появлении контролера в этом случае возникали проблемы. А кондукторы могли помогать контролерам, подсказывая им, на кого из пассажиров "обратить внимание". С течением времени, однако, кондукторы поняли, что толку все равно мало, и стали проверять билеты сами. Если вы давали им чистый билет, они сами компостировали или надрывали его, если вы давали деньги — давали билет; иногда к вам проявлялось сочувствие и билет не рвался (после чего его, естественно, можно было использовать в следующей поездке), но чаще перед вручением его надрывали.

К периоду сосуществования кондукторов и контролеров относится мой наиболее удачный "спонтанный" трюк, разыгранный, впрочем, не до конца. Сцена имела место в 5-м трамвае в направлении Дворца спорта. Спланировано ничего заранее не было, но оказалось у меня с собой два билета — один чистый, один надорванный. Я "откупился" от кондукторши, продемонстрировав ей какой-то из них — но перед остановкой "Саксаганского" появился контролер. Естественно, ему был показан надорванный билет, на что было заявлено: "Кондуктор их не надрывает, а компостирует! Платите штраф за безбилетный проезд!" Спору нет: прав на сто процентов был не я, а контролер. Не учел он только того, что кондукторша в этот момент была в другом вагоне. И когда на мою реплику: "Не знаю, мне она его порвала" — было сказано: "А вот я сейчас пойду ее приведу, и мы проверим" — я понял, что победил. Пока контролер идет за кондукторшей, достается и компостируется второй билет. "О чем вы? Какой порванный билет? Вы шутите, или у вас плохая память?!.." Увы! Контролер так и не вернулся, а на следующей остановке, Паньковской, я вышел...

Проблема, однако, состоит в том, что решения, касающиеся трамваев, транспорта вообще, а, значит, и города в целом, принимаются главным образом исходя из сиюминутных интересов тех, кто их принимает либо тем или иным образом оплачивает. В каких-то случаях это может оказаться полезным для города, но чаще...

Один из основных аргументов последнего времени — трамваи убирают, дабы освободить место для машин. Безусловно, город не может обойтись без автомагистралей; безусловно, существующая сейчас структура с точки зрения автомобильного движения не идеальна и может быть улучшена. С этим никто не спорит. Но снося трамвайную линию и поднося освободившиеся две полосы на блюдечке с голубой каемкой автомобилистам, либо забывают, либо вежливо замалчивают две вещи, хорошо известные из исторического опыта. Во-первых, пропускная способность этих полос, используемых под трамвайные рельсы, гораздо выше. Это значит, что если удалось бы пересадить всех бывших пассажиров трамвая на личный транспорт (откуда они возьмут деньги на его покупку, не будем пока думать), то вдоль бывшей трамвайной линии выстроится одна большая пробка по всей ее длине. Во-вторых, расширение дорог в уже перегруженном автомобилями городе, как это ни покажется странным, не ведет к ликвидации пробок. Облегчение приходит только на первое время, пока водители, вдохновленные сознанием, что места теперь, дескать, сколько угодно, не устремляются на новый участок с удвоенным рвением. Что быстро и приводит к образованию новой пробки, расширившейся пропорционально улице. Лестна или обидна такая аналогия, но скопище машин — это газ, занимающий, как известно, весь предоставленный ему объем.

О рельефе, который теперь объявлен едва ли не угрозой номер один, уже говорилось. На первый взгляд статистика происшествий, связанных с крутыми уклонами, явно не в пользу трамваев; однако цифры-то происходят не оттого, что троллейбусы и автобусы безопаснее. Все несколько проще: по самым крутым улицам они никогда не ходили. А случись неладное — экстренно затормозить хоть троллейбус, хоть автобус, прижав его к рельсам, невозможно, ибо не к чему прижимать.

Говорят о нехватке подвижного состава. Что правда, то правда: вагонов сейчас по Киеву бегает примерно вдвое меньше, чем в лучшие времена. Находится все то же "соломоново решение" — закрывать линии и маршруты, в результате чего недостаток легко превращается в избыток. До поры до времени, разумеется; каков будет окончательный результат такого подхода, гадать не приходится. А обновлять подвижной состав у отцов города нет не столько денег, сколько желания.

Собирать деньги есть и необходимость, и возможность. В расплодившихся в невиданном доселе количестве маршрутках, где "зайцев" не бывает по определению, пассажиры охотно отдают суммы, превышающие стоимость проезда в трамвае. Правда, и услуг при этом предоставляется больше; однако вывод ясен — достаточное количество людей хочет и может оплачивать свое перемещение. И здесь сразу же вспоминается пресловутая проблема льгот. Действительно, государство заставляет транспортников перевозить огромное количество народа бесплатно, ничего или почти ничего не предоставляя им взамен. И здесь история, да и элементарный здравый смысл, вполне однозначно говорит о том, к чему это может привести. В первой трети прошлого века в Соединенных Штатах трамвайным компаниям, находившимся в частных руках, не разрешали, несмотря на инфляцию и возрастающие расходы, повышать плату за проезд. Результат не заставил себя ждать: компании потерпели крах. На самом деле, там такое поведение властей, за чьей спиной стояли автомобильно-автобусные лоббисты, было ни чем иным, как целенаправленной антитрамвайной кампанией. А здесь?

Маршрутки сыграли и продолжат в обозримом будущем играть важную роль в транспортной инфраструктуре. Как чисто количественную — без них, при нынешней нехватке традиционного транспорта, город был бы на грани коллапса — так и качественную, будучи как никто другой способными подстраиваться под сиюминутные потребности пассажиров. Однако это, выражаясь военным языком, тактические силы; а ведь необходимо думать о стратегии. Трамвай, чью провозную способность перекрывает только несравненно более дорогое метро, незаменим там, где существуют большие устойчивые пассажиропотоки. На Западе это поняли на своем печальном опыте, и теперь в массовом порядке возрождают трамвай — пусть не в таком количестве и не точно в таком виде как раньше, но возрождают. В Киеве, очевидно, предпочитают накапливать собственный печальный опыт.

Почти полного освобождения правого берега от трамваев, если все пойдет по нынешним планам, осталось ждать не так уж долго. Предполагается закрыть линию по Дмитриевской и Глубочице, всю оболонскую сеть (кому, скажите на милость, трамвай мешает там?!) и перегон от Контрактовой до Ленинградской площади, на котором бельмом в глазу планировщиков счастливого будущего торчит мост Патона. В результате пока еще единая сеть киевского трамвая разорвется на три не связанные между собой части: скоростную и Отрадненскую линии; пущеводицкую трассу; левый берег. Относительно последнего, к счастью, никаких уничтожительных планов пока не строится, а, напротив, предлагается немного продлить новую линию на Позняках и достроить до хоть какого-то логического завершения практически бесполезный ныне троещинский скоростной трамвай. Впрочем, утверждения эти вилами по воде писаны. Никакими генеральными планами не предусматривалось снимать тот же трамвай на Саксаганского, в реконструкцию которого перед этим была вложена немалая сумма. Так что хотя можно надеяться, что разрушительная часть плана не будет, или хотя бы не полностью будет осуществлена, твердо рассчитывать на выполнение созидательной тоже не приходится.

Время, как и всегда, рассудит. Вот только как же обидно, что мы сами себя загоняем в разряд тех, кого оно заставит расплачиваться за глупость...

Заметили ли вы фактические ошибки? Помните ли какие-нибудь интересные истории, цифры и т.п.? Буду очень благодарен за письмо!
Стефан Машкевич <mash@mashke.org>

Нью-Йорк–Киев, 2001–2003