Вячеслав Рассыпаев. Рогатики прогрессируют

Прошло почти восемь лет с того дня, когда я поставил последнюю точку в своей повести «Троллейбусы, черти мои ненаглядные!». Много изменилось с тех пор в транспортной схеме Киева – и вот я созрел. Пора писать новый трактат – или называйте его повестью, литинформпроектом или ещё как-либо… Я созрел. И, в отличие от той нашумевшей повести, буду писать эту в полном уединении от посторонних лиц. Никто не будет мне диктовать «напиши вот это, напиши вот то».

Тогда в Киеве последним троллейбусным маршрутом был 32-й… Сейчас – 43-й. Это вовсе не означает, что их сорок три: именно в день пуска этого самого 43-го (ст. метро «Лыбедская» – Ленинградская пл.) исчезли сразу четыре (!) других полноценных маршрута, не считая столь же полноценного 3-го автобусного. Такое произошло впервые в истории Киева. Зато наше градоначальство перманентно трубит: вот, мол, пустили новую троллейбусную линию! Эдак и в Бровары можно пустить, скажем, 53-й троллейбус, закрыв при этом 5-й, 18-й, 27-й и 30-й! Нет, вправду, неужели никто не заметил, что 4 июля 2004 года исчезли 10-й, 15-й, 28-й и 33-й?

Возможно, многие спросят: а при чём тут маршруты других районов Киева? Цепная реакция, господа – слышали о таковой? На маршрут, пролёгший по «обестрамваенному» мосту Патона, нужно было выделить то ли 10, то ли 12 машин. В 1-м депо (а каким ещё депо его обслуживать?) два десятка МАЗов (1701 – 1720) уже имелось, но были списаны почти все ДАКи, а также «Шкоды» 127, 129, 130, 135, 142, 173, 358 и другие, не столь давно бывшие в добром здравии, а также буквально за пару месяцев до этого около двадцати машин забрал 42-й маршрут (ст. метро «Лыбедская» – ул. Дегтярёвская), так что острая нехватка троллейбусов была заметно ощутима. А мэра-то подвести никак было нельзя! Вот и отдали 14-й маршрут 3-му депо, которое в свою очередь выдернуло свои машины с 27-го (последний с августа 2001 г. обслуживается 2-м и 3-м депо ввиду резкого пуска маршрута № 3). Оживлённый 27-й маршрут надо было как-то «залатать» – вот 2-е депо и «залатало» его, закрыв так называемые неприбыльные 28-й с 33-м. Любопытно, что когда не было кондукторов с правом проверки проездных документов у пассажиров, понятия прибыльности или убыточности какого-либо маршрута не было и в помине. Впрочем, ни в одном городе мира троллейбусы и трамваи прибыли не приносят.

Исчезновение 10-го разумеется само собой; другой вопрос в том, что его не нужно было переименовывать в 43-й – ведь по сути это и есть продлённая «десятка»^¹. Скажем, когда продлили в одну сторону и укоротили в другую 11-й маршрут, его же оставили 11-м – и никто не пострадал. Да и мэр был у нас тот же, что сейчас. Следовательно, он решил, что Феофания разберётся сама, что 11-й уже не ходит до улицы Димитрова, а тут всё-таки надо напустить побольше торжественной пыли: прорублен путь троллейбусов на Левый берег! (Как будто 29-й и 30-й на таковой не ходят, честное слово.) Ну хорошо, 43-й так 43-й… Но ведь он и 15-й маршрут съел. Кое-как 15-й доживал свои дни в укороченной версии, курсируя от метро «Выдубичи» до Военного госпиталя (у Дворца спорта тогда весь асфальт был разрыт) в пиковом режиме, однако показуха была несравнимо важнее. Кстати, сейчас этот самый 43-й ходит в полтора, а по выходным – и в три (!) раза хуже, чем в первые месяцы: показуха уже не нужна. Её сменил прагматизм Александра Александровича Омельченко: в самом деле, чего вы выцибуливаетесь, жители улицы Киквидзе: я вам 38-й маршрут пустил, на кой вам ещё и 15-й?!

Троллейбусификация Киева идёт действительно бешеными темпами (за все семидесятые годы ХХ века была проложена лишь одна новая ветвь – на Виноградарь), но «поголовье» подвижного состава практически не растёт. Закупят пять новых машин – в лучшем случае спишут четыре старых. А Киев – не Дормидонтовка какая-нибудь, пройти его пешком по диаметру даже я обламываюсь – вот и ограничивается понятие родного города для обывателей микрорайоном (на худой конец, массивом) «по месту жительства». Пусти, скажем, 19-й маршрут друг за дружкой – и бабуля с улицы Чорновила (недавней Косиора) будет уверять, что троллейбусы в Киеве ходят отменно. Ей и в голову не придёт, что 2-й или 37-й – это тоже троллейбусы Киева! Да и для деловых людей ощущение столицы Украины сводится к центру, Подолу, вокзалу и… месту жительства. Они едут по делам в Одессу, Москву или Париж – и это для них считается «недалеко», а какая-нибудь улочка на Красном хуторе для бизнесмена с Сырца воспринимается как «край света».

В этой книге я ни на йоту не отступлю от своей сущности. Для меня Киев без какого-либо кусочка существовать не может, как, скажем, кто-либо из моих друзей – без руки или носа (а то и вовсе в виде одного только носа!). Я вижу свой город как бы с высоты птичьего полёта – и потому на уровне инстинкта поворачиваю в ту или иную сторону, выбираю для проезда тот или иной троллейбус… У меня нет и не может быть такого правила, что если ты появился на Корчеватом, то ты – житель Корчеватого: это даже не женская, это орангутанья логика. К счастью, при нынешнем президенте милиция просто так не останавливала меня, допытываясь, с какой стати я заехал на Пирогов или ДВРЗ, имея прописку в Соломенском районе, будто бы между районами Киева – негласный «державный кордон». С другой стороны, сильные города сего ущемляют мои права (о требовательных кондукторшах поговорим позже – это отдельный вопрос), сокращая маршруты (особенно автобусные) и оставляя на них по 1-2 выпуска вместо 5-6, а то и 12-15 (вспомните 48-й или 89-й автобусы при Брежневе!). Для полноценных поездок по Киеву мне необходимо регулярное и бесперебойное функционирование всех без исключения маршрутов.

Прибытие новых машин и списание старых, открытие и закрытие маршрутов – всё это для меня как колода карт, которая постоянно преображается и тасуется. Абсурдно было бы запрещать определённому игроку ходить дамой пик, если это позволяют правила игры – так и для меня даже самые отдалённые маршруты табуироваться не могут. Маршрутные такси и пригородные автобусы – это уже совсем другая парафия: на них мои правила не действуют. Да и проехать маршруткой я не прочь лишь, как говорится, за президентский счёт – не потому, что я такой скупой, а потому, что не хочу превращать красиво начатые поездки в простофильно-идиотские рейсы туда-сюда по паре остановочек ради перевозки чего-то крупногабаритного. Каждую свою поездку я составляю на интуитивном уровне и отношусь к ней как к произведению искусства, и если у «нормальных» людей поездки «стригутся» под их дела, то моя жизнь – да-да, вся жизнь корнается исключительно под поездки. Правда, пока я в Киеве: винницкие или сан-францисские троллейбусы для меня – как тарелки или стулья: вроде бы тоже разнятся хоть одной щербинкой, но мне один леший, какой «зверь» меня там будет везти. Другими словами, первым делом, первым делом – чем проехать, ну а денежки, а денежки – потом: это – один из моих основных девизов, покуда я обитаю на своей родине. Киевские троллейбусы, трамваи и автобусы в первую очередь для меня – внутренняя эстетика, и уже во вторую – транспорт. Как для кого-то – аттракцион. Кстати, у входа на каждый аттракцион тоже висят правила пользования. И чего делать не следует, там написано чёрным по белому.

Хоть там мировая катастрофа, хоть кто-то из близких при смерти – всё равно я буду стоять на остановке и выбирать троллейбус по настроению. Человек, в гостях у которого я набирал «Троллейбусы, черти мои ненаглядные!» в 1998 году, не давал мне этого сказать: тараторя быстрее, чем крутятся колёса «Авианта» на Московском мосту, он фильтровал мой «базар», подгоняя под свои мерки гуманизма моё мировоззрение. Сейчас я не боюсь показаться какой-нибудь бабуле мизантропом. Да и пишу я не для бабуль, а для истинных ценителей городского транспорта всех последующих веков.

Троллейбусы – действительно черти. Не думайте, я это любя. И у каждого из них свои рога, копыта и всё остальное. И у каждого – свои хитрости и уловки. Ну чем не чёрт, например, 158, который походил-походил с жёлтыми штангами и снова сменил их на серые, но при этом так же громко ревёт, когда едет? Или 322, помнящийся моим коллегам по исследованию транспорта развалюхой и вдруг вынырнувший из Леты с невиданными сиденьями, табло и отделкой салона после модернизации? А уж 2440 – «чертее» всех: пережив два долгих анабиоза, он снова вышел на линию. А что было с ним – так никто и не знает. И главное, он всё ещё похож на себя новенького – с той лишь разницей, что бортовой номер написан на нём мелким шрифтом (этот стандарт приняли менее года назад – и непонятно, зачем).

Так что – черти возвращаются и оккупируют Киев! Добро пожаловать к ним в гости!

Раньше действительно было чётко: троллейбус – это троллейбус, автобус – это автобус. Даже в конце 60-х, когда у трамваев МТВ-82 и троллейбусов МТБ-82 было одно «лицо», их никто не путал. Ну, о маршрутках и говорить не приходилось: я помню лишь несколько «рафиков», стартовавших куда-то на ул. Чигорина от Дворца «Украина» да 201-й с 202-м, обслуживавшие Бессарабку, Липки и Подол. Не исключено, что аналогичные левобережные «рафики» развозили дачников на Русановские сады. Но сейчас…

Мэр сделал всё, чтобы маршрутки, коих в Киеве невообразимое обилие, были основным видом транспорта. На своевременное прибытие троллейбуса, трамвая или автобуса обречены рассчитывать лишь льготники (коим и ваш покорный слуга успел за это время стать). Форма оплаты в «бусиках» одна-единственная – «на сейчас». Следовательно, талонами на «нормальный» транспорт уже никто не запасается, а если их и покупают в киосках, то по две штучки максимум. Из памяти киевлян само собой стёрлось, что талоны действительны на все без исключения автобусы до 118-го маршрута, троллейбусы и трамваи. Протягивает пассажир кондуктору гривну – «дайте один». Даёт пять гривен – один. Суёт двадцатку – всё равно один! При Брежневе же талоны покупали целыми книжками.

Более того – в советском Киеве маршруты городского транспорта были своего рода достопримечательностью. Пусть какой-нибудь инженер жил на Русановке – но он знал, что 20-й троллейбус на Отрадный не ходит. Это было даже какой-то труднообъяснимой частью кругозора киевлян, хотя и путали 1-й маршрут троллейбуса с 11-м чаще всего – пусть кто-то придерживается другого мнения, я не против… Сейчас время у людей коммерческое, бывшие инженеры и культработники стали такими деловыми, что прям куда там! – и одновременно автоматически отупели в области транспорта. Как-то один мой случайный попутчик выдал перл – нарочно не придумаешь: «Ко мне ходят 24-й, 26-й, 102-й, 455-й и шесть-кá». Как будто речь шла об одном виде транспорта – всё в кучу! С одной стороны, можно без особого труда догадаться, что этот человек обитает на Виноградаре, но с другой – как-то не принято говорить «у меня одна перчатка кожаная, а другая правая» – даже если одна действительно из кожи, а другая – действительно для правой руки!

Народ успел забыть, что в троллейбусах и иже с ними можно компостировать талон, приобретённый на другом конце Киева полгода назад (если, конечно, цену не успели повысить) – и это будет такая же правомерная форма оплаты проезда, как и покупка талончика у кондуктора «на сейчас». А поскольку на некоторых не особо популярных автобусных маршрутах, где кондуктор просто невыгоден как лишний рот (таковые №№ 6, 12, 14, 20, 22, 27, 41, 43, 52, 53, 82, 89 и др.) водители перманентно фильтруют пассажиров через переднюю дверь (если бы на всех перечисленных маршрутах курсировали лишь однодверные ПАЗики – вот смеху-то было!), тем самым грубо нарушая права киевлян, – вряд ли уже когда-либо киоски по продаже талонов станут давать прежний план. Водителям и кондукторам поставили такие условия, что они заинтересованы лишь в сбыте своих подотчётных талонов. Если я купил целую обойму таковых в Дарнице, а хочу закомпостировать один из них в 43-м автобусе, едущем от метро «Выдубичи» на Кончу-Заспу, шофёр этого автобуса только выматерится в душе. До такого идиотизма довести ситуацию могли только наши чиновники, чтоб им эта фильтрация через переднюю дверь снилась тысячу лет, честное слово.

На таксомоторные маршруты администрация парков пускает порой крупногабаритные автобусы (м-ты №№ 220, 550, 551 и др.), а на обычные, не так давно возымевшие ну уж очень призрачный характер – к примеру, 36-й и 47-й – запросто могут пустить микроавтобус «Газель». На смену романтике пришёл прагматизм – вот и «пляшется» всё от пассажиропотока. В итоге рядовой пассажир перестал отличать автобус от маршрутки. Тот же 220-й – вроде и автобус, а на самом деле это крупнопалубная маршрутка, так как ни проездные билеты, ни пенсионные удостоверения для проезда в нём (ней) недействительны. А формула проста: если номер маршрута в пределах 118-ти, то это – нормальный автобус, и как бы ни требовал водила оплатить проезд при входе, пассажир имеет право спокойно войти, проследовать в самый хвост салона и пробить заранее купленный талон в наиболее отдалённом от кабины компостере. Даже объявления в автобусах стали вывешивать: мол, требуйте выдачи абонементного талона – это ваше благосостояние и средства на ремонт подвижного состава да на закупку нового… Но у нас же страна чудес, не мне это вам говорить – вот и действительно сие правило лишь на таких маршрутах, как 50-й, 69-й, 72-й, 101-й – ну, от силы 5-й или 108-й; на 35-м же или 53-м словно и не автобусы ходят. При этом на 53-м выручку к себе в карман кладёт сам водитель, а на 35-м девица-кондуктор изымает у пассажира 50 копеек – и идёт к следующему. Интересно, как она помнит, у кого взяла деньги, а у кого – нет? На промежуточных остановках-то люди могут подсаживаться через все четыре двери сочленённого «Икаруса», который там, собственно, и нужен постольку…

Путают увлечённые деньгами или готовкой-стиркой-глажкой люди и троллейбусы с автобусами. Вот уже полтора года как упразднён 17-й автобус ввиду пуска 42-го троллейбуса по той же трассе с добавлением нескольких промежуточных остановок. Тем не менее, когда на площади Космонавтов (разумеется, в сторону центра) набирает пассажиров 17-й троллейбус, нет-нет да и найдётся тётя, уверенная, что попадёт к метро «Шулявской». Ещё и кричит: как же – семнадцатый всегда на Большевик ходил!

Этот хаос только усугубился нумерацией многочисленных маршруток. Сразу говорю – всех их я не знаю и знать не буду: они пущены явно не для изучения. Если же буду касаться в разговоре того или иного таксомотора, то не как фанат, а как сторонний наблюдатель. Троллейбус я примечаю издалека, и спутать, скажем, 292 с 293 для меня немыслимо, а что «Богданчик» едет, что мотоцикл, что катафалк – мне как-то всё равно. Так вот: у каждой городской маршрутки Киева непременно должен быть номер в пределах 150 и 299 либо 401 и 599; «восьмыми» или «двадцать третьими» они быть не могут. Но опять-таки систематика уступает прагматизму водителей: коль 570-я маршрутка полностью дублирует 8-й троллейбус, почему бы на окнах не вывесить огромную восьмёрку, а «570» сугубо для документации не написать под ней малюсеньким кеглем? Пассажирам-то легче воспринимать восьмёрку! Вот и называет народ эту маршрутку восьмёркой, хотя «8» здесь – отнюдь не номер маршрута, а лишь его пояснение, выраженное цифрой. 554-ю аналогично называют 69-й (а то и 69-ым, как автобус), 555-ю – 33-м (хотя здесь уже виновником дубляжа является трамвай) – и так далее. Однако если двух различных маршрутов троллейбуса, автобуса или трамвая с одним номером ни в одном городе одновременно быть не может, то так называемых «14-х» маршрутки в Киеве две (на самом деле они – 534-я и 566-я), а «31-х» и вовсе три – 179-я, 500-я и 581-я, которая, кстати, «31-я» сама собой: от метро «Святошин» до улицы Вышгородской ничего 31-го не ходит и не ходило.

Пассажиры как раз ратуют за «более понятный» номер: систематика им до огромного фонаря. Как уже отмечалось, Зверинец для жителя Отрадного – край света, и никто не собирается надуманно путать непересекающиеся траектории. Но ведь логично, что если маршрутка «собезьянничала» номер у трамвая или троллейбуса, то она просто обязана повторять путь его следования до последнего сантиметра и не добавлять никакой отсебятины – тем не менее, 566-й «бусик» едет лишь от метро «Лукьяновская» до угла Отрадного проспекта и бульвара Лепсе, отсекая восемь остановок 14-го трамвая с одной стороны и одну – с другой, а 534-й – напротив, после Ботанического сада заезжает ещё и в частный сектор Зверинца, где во времена не столь отдалённые появлялся лишь 76-й «ПАЗик».

Другими словами, на вопрос «куда ходит такой-то троллейбус?» есть чёткий ответ применительно к любому городу; на вопрос же «куда ходит киевская маршрутка № 14?» ответа нет. Точнее, он есть – «в Киеве номер маршрутки должен быть обязательно трёхзначным», но человеку, которому до этого нет дела, объяснить это невозможно. Более того – даже трёхзначные номера местами повторяются. Где, по-вашему, пролегает 213-й таксомоторный маршрут? От Петровки к аэропорту, говорите? Нет, господа! От рынка «Троещина» на Харьковский массив – вспомнили? А то, о чём вы подумали, на самом деле является маршруткой № 565 – присмотритесь внимательно к табличкам! Абсурдность же надписи «565 (213)» может объяснить только киевский языческий бог времён ХХ века… То же самое и по поводу маршрутки № 521 (Московская пл. – ул. Амосова), которая вовсе никакая не 222-я. Настоящая 222-я ездит также сугубо за Днепром – от метро «Левобережная» до ул. Сабурова.

Выход я вижу, пожалуй, только один – снова сделать нормальный транспорт в Киеве доминирующим. Не мне напоминать, какие заторы создают табуны маршруток на Московской площади или, к примеру, Лукьяновке. Приучить людей покупать талоны в киосках (принципиально в киосках, чтобы навязчивые кондукторы ощутили свою бесполезность и уволились, как говориться, чохом), причём не по одной-две штучки, а как боеприпасы: осталось пять-шесть талонов – подкупи ещё полсотни, чтобы потом не мучиться. Хотя самой удобной формой оплаты проезда в городе со стабильным транспортом является проездной – это и футбольному мячу понятно.

В Минске пока ещё держится Советская власть – и, может, там ещё страдают любители свободы слова, но я сам обалдел, узнав из Интернета, что там 65 троллейбусных маршрутов и пять депо. Город почти вдвое меньше Киева – и вот, пожалуйста. И, как сообщали люди, побывавшие в столице Белоруссии, ходят там «рогатики» просто кильватером. Вот так.

С момента написания «Троллейбусов, чертей моих ненаглядных!» я более-менее освоился с Интернетом – и сейчас практически только и гуляю по двум сайтам: www.poezia.ru и www.mashke.org/kievtram. Первый из них – это сугубо стихи; для данной повести это лишь лирическое отступление. А вот второй – это сайт известного исследователя пассажирского транспорта всего мира, автора документальных повестей «Памяти киевских трамваев» и «Трамвайные копейки» Стефана Машкевича. Именно благодаря этому сайту я пополнил свой багаж знаний раз в десять, а уж о впечатлениях от фотографий транспорта едва ли не всех времён и городов мира и говорить не приходится.

Огромную работу провели ребята по созданию особой таблицы автобусных маршрутов, которой так недостаёт в качестве приложения к любой карте пассажирского транспорта Киева. Таблица оповещает иногороднего человека не только о том, какой тип подвижного состава преобладает на данном маршруте, а и о главном – стоит ли вообще ждать автобус данного маршрута. Так, о некогда курсировавшем «ПАЗике» на 29-м маршруте коротко и ясно сказано: «Скорее мёртв, чем жив», в то время как карта красноречиво врёт, будто он ходит столь же часто, сколь 50-й или 62-й. Ориентируясь лишь по карте, турист с автобусным проездным билетом может спланировать, скажем, путь с Троещины на Корчеватое так: «Ну вот, 6-м доеду до Ленинградской площади, затем 51-м или 55-м перееду на правый берег, там на подхвате 54-й до Выдубичей, а там уже пару остановочек 43-м». Теперь прикиньте, сколько времени у него займёт ожидание 6-го и особенно 54-го – и сделайте вывод, стоит ли вообще покупать автобусный проездной.

В советские времена маршруты городского транспорта пролагались куда меньшими темпами, но извините – что да, то да – никто об этом не трубил. Водители выполняли свою работу, контролёры – свою, и иногда даже, когда пассажир-школьник покупал у шофёра горбатенького «ЛАЗа-695» сразу десять талонов, тот недоумённо спрашивал: «А зачем так много?» Ясный перец, это было второй крайностью; я лишь подчёркиваю, что водители автобусов не были заинтересованы, в их машине куплен талон или же где-нибудь у чёрта на куличках в рамках Киева. В трамваях же и троллейбусах более чем на 15 лет отменили продажу талонов водителями вообще, и неспроста: водитель должен вести транспортное средство, а не «петь романс и пить кофе» одновременно. Странно – как это сейчас бабулям-кондукторшам не разрешают подменить водителя на пару минут…

При Брежневе вопрос «А сколько стоит проезд?» звучал как идиотский. Сейчас этот вопрос я слышу как от колхозных тётушек, так и от деловых мужчин чуть ли не в каждом автобусе, а то и троллейбусе. Чуть ли не мы одни – то бишь два-три десятка участников Киевского трамвайного форума – ещё отличаем автобусы и троллейбусы от маршруток. Пусть кто-то пожелает, чтобы это было самой серьёзной деградацией населения, но у меня иерархия жизненных ценностей радикально иная; каждый троллейбус для меня – индивидуальность и даже нечто большее, нежели просто живое существо. Посему для меня все маршруты равноценны: если брать автобусные, то – что 50-й, что 77-й; что 62-й, что 64-й. 220-й же и ему подобные – на фиг с «пляжа», так как это попросту крупногабаритные маршрутные такси.

Уже в текущем 2005 году заходит женщина в 77-й автобус, самим «Киевпасстрансом» заявленный как маршрут, предназначенный исключительно для посещения Лесного кладбища (хотя как по мне – им запросто можно добираться и до овощного рынка «Фермер», и до озера Алмазного, и до самой улицы Сабурова – если, конечно, не лениться пройти сотню-другую метров). Водитель совершает «ритуал» обилечивания пассажиров – и эта дама робко, аж с опаской, спрашивает: «А проездной действителен?» Ну, думаю, она или дебилка, или народная артистка Советского Союза: сыграть такую тупую тётку может только гениальная актриса. Опять же – транспортники постарались сделать всё, чтобы несведущий пассажир лишний раз переплатил 50 копеек. Наверняка сейчас на автобусных маршрутах №№ 6, 11, 18, 35, 70, 85, 94, 111, 118 на рекордно редких пассажиров с проездными озабоченные выполнением плана по выручке шофёры смотрят как на врагов.

Вышеупомянутые 18-й и 70-й автобусы лишь недавно «стали в строй» после полного анабиоза: оба сейчас курсируют только в часы пик по одному выпуску. Вообще же тенденция идёт к упразднению маршрутов со слабым пассажиропотоком и перебросом подвижного состава на «мощные» маршруты. Не секрет, сколько новых автобусов приобрёл парк № 2 на ул. В. Сосюры – однако и он же упразднил максимальное количество маршрутов, Давно по Левому берегу регулярно ходили 25-й, 34-й, 66-й, 86-й? Да и 3-й, соединявший Ленинградскую площадь с Голосеевской (это вам не 43-й троллейбус, привозящий пассажиров из Дарницы лишь до ближайшего «удобного» метро по этой трассе – «Лыбедской»), обслуживался АП-2. А сколько машин даже в первые перестроечные годы было на 48-м маршруте? Сейчас – напоминаю – одна-единственная. А тогда их было шесть. Под какой пресс попало столько старых – и не очень старых – автобусов сразу? Видно невооружённым глазом, что администрация АП-2 решила, будто один «МАЗ» или «Сити-ЛАЗ» заменит три «Икаруса»-гармошки. Да и остальные семь парков ведут аналогичную политику – просто на примере АП-2 это заметно больше

Троллейбусное депо № 4, с середины 90-х официально именуемое Куренёвским, в первые годы своего существования могло похвастаться численностью «поголовья» своих «рогатиков» только так. На 18-м и рекордно длинном 31-м маршрутах поезда из «Шкод-9Тр» и «ДАКов-217Е» ездили друг за дружкой. Маршруток тогда не было – и можно представить, сколько троллейбусов нужно было иметь 4-му депо на своём балансе. А ведь оно обслуживало ещё и 25-й, и 29-й, и 30-й маршруты! И в запасе было до десяти машин – «дырок» в расписании принципиально не допускали. На сегодняшний день в этом депо менее 70-ти машин. 31-го маршрута до Индустриального моста давно нет, 30-й ходит с 10-минутным интервалом в лучшем случае, 25-й отдан на растерзание 2-му депо, и без того перегруженному обязанностями, на 29-м остались 4 выпуска вместо прежних то ли 10-ти, то ли 12-ти. А ещё пущены 24-й, 32-й и 37-й, прореживание движения на которых грозит коллапсом. В 2002 году чёрт дёрнул нашего мэра открыть бестолковый 34-й маршрут, куда при открытии бросили 8 машин, а нынче оставили только две, увеличив интервал до сорока минут во время обеда 1-й и 2-й смены. И вдобавок один троллейбус (изначально было даже два) вынужден бегать по 10-му, охарактеризованному моими коллегами-форумчанами как полностью клоунский маршрут. И весь этот ареал от проспекта Свободы и площади Шевченко до метро «Лесной» и конца Троещины обслуживают 30 «Авиантов», менее десяти «ДАКов», что вот-вот закончат своё существование, и сорок один «ЮМЗ Т-2». Сорок один, а не сорок три, хоть последний троллейбус в этой серии – 4243: машины 4203 и 4216 уже пора отпевать… Да и 4204, 4213, 4214 – редкие гости на маршрутах. Первые две наполовину выполняют функцию учебок, а третья перманентно ломается; невзлюбили её отчего-то водители. Кстати, и «Авианты» в 4-м депо не все «родные»: нетрудно догадаться, откуда там среди машин №№ 4001, 4002 и т. д. взялись 1111, 1112, 2504 и 2505.

А трамвай в Киеве уничтожается по полной программе. Депо у нас уже не четыре, а три: Лукьяновское доживает последние дни. Реконструкция депо им. Красина практически завершена – и вскоре все ходовые вагоны Лукьяновки переедут на Куренёвку. На очереди – «обрезка» путей 4-го и 16-го маршрутов (в принципе, я уже не против пуска троллейбусов вместо всех оставшихся трамваев в городе, так как любить эти рога и копыта от некогда здравствовавшего «зверя» по имени Трамвайная Сеть Киева не получается), затем – превращение «двойки» в Приднепровскую линию метро, потом наверняка снимут рельсы по Дмитриевской… Когда трамвайную сеть города разорвали на две части – правобережную и левобережную, сняв пути по мосту Патона и проспекту Воссоединения, она перестала быть единым организмом и стала производить впечатление расчленённого кита, к которому уже не будешь относиться как к живому…

Обрезая «лишнее», киевские градоначальники сделали из колоритнейшего зрелища чёрт-те что. Мне аж самому захотелось, чтобы они как живые люди существовали кто только в часы пик, кто сугубо по выходным… Очевидно, скоро размах киевского фуникулёра будет больше, чем размах трамвая – я не утрирую! И всё потому, что всё переводится на деньги. Да на одно производство талонов с навороченными вензелями и водяными знаками уходит практически вся себестоимость перевозок!

Иными словами, я за то, чтобы было больше маршрутов – хороших и разных. Ходили бы ещё, к примеру, по Краснозвёздному проспекту два-три троллейбусных маршрута, помимо 42-го (вариантов масса: Индустриальный мост – ул. Грабовского, Севастопольская пл. – Голосеевский парк, Воздухофлотский мост – метро «Лыбедская» и т. д.) – и жители улиц Алексеевской, Пироговского, Гарина, Златопольской, Народной, Крутогорной, Кировоградской, Мистецкой были бы в не менее выигрышной позиции, чем жители проспекта Правды или Свободы (заметьте – на Виноградаре троллейбусы ходят по каждой улице!). То же самое напрашивается сказать и о трамвайных маршрутах, да рельсы же никто не станет восстанавливать по улицам Воровского, Павловской, Гоголевской, Старонаводницкой…

Ребята-форумчане всё-таки любят оставшийся в Киеве трамвай – может, потому, что им важнее качество перевозок, чем разнообразие и пестроцвет этого вида транспорта. Для меня же на сегодняшний день – к великому сожалению – он является лишь неуклюжим дополнением к далеко не совершенной троллейбусной сети.

Хотелось бы, чтобы читатель понимал, о чём я пишу, и не жаловался на обилие цифири в тексте. Вообще-то 131, 2002, 396, 4208 и т. п. – это и не цифирь вовсе, а имена троллейбусов. Так уж исторически сложилось, что неудобно их называть «Алые паруса», «Леся Украинка», «Академик Глушков», как теплоходы, или «Лыбедь», «Борисфен», как скоростные электрички.

«ДАКов» в Киеве осталось менее десятка, и вот их номера: 2321, 2361, 2362, 2363, 2377, 4368, 4377, 4382, 4387. Не исключено, что к моменту выхода этой книги в свет и их не останется. А может, выйдет ещё 4397, который 4-е депо то ли для эксперимента, то ли ради забавы отправило на своеобразный евроремонт. Вообще-то могли ещё годик-другой побегать 4391, 4392, 4395, 4398, 2364, 2369, 2373… В 1-м депо до декабря 2004 года дослужил последний «ДАК» 035 (а было-то их там 49 родных да плюс десятка три переселённых!), а в 3-м депо доля долгожителя выпала 3306, который я последний раз поймал на 3-м маршруте 27 декабря 2004 г. Кстати, он тогда доехал до Соломенской площади, третья дверь перестала работать (четвёртая и так не работала) – и так он там и застрял. Довёз ли оставшихся пассажиров до Волгоградской – неизвестно. А сейчас его бренное тело покоится на боку в депо. Что ж, его действительно «тянули», как могли.

«Шкоды-14Тр» по-прежнему остаются усердными тружениками на киевских маршрутах. В 1-м депо их нумерация – от 125 до 199 и от 1000 до 1009, хотя и там и там – с большими просветами: списано их уже почти половина. Во 2-м депо самый старый из сохранившихся – 216; бегают ещё 220, 225, 233, но боюсь, что их дни уже сочтены. Может, и отреставрируют на КЗЭТе пару-тройку «старичков», как 128, 144 или 261, 270, 275, 276, но надо быть готовым ко всему… После 299 троллейбусы этой модели во 2-м депо имеют номера от 2001 до 2034, но обратите внимание – 2009 и 2030 принадлежат 1-му депо: это – переехавшие учебные машины У-7 и У-11 соответственно. Советую это помнить, как непроверяемые безударные гласные в иностранных словах; дальше – больше: исключений среди правил в транспортной статистике нашего города хватит на всех. Аналогичные «Шкоды» 3-го депо были наречены номерами от 301 до 398, хотя там уже древнее 322 ничего не осталось. В начале года ходил ещё 309, но это был троллейбус брежневских времён в буквальном смысле: год его выпуска – 1982. Отсутствуют и 327, 328, 329, 330, 331, 333, 335, 337, 338, 347, 349, 350, 351, 352… Все они когда-то были. На днях вышел отреставрированный усилиями самого депо 348, но в то же время списали 346, хотя оба были почти в одинаковом суперподержанном состоянии. Видать, у 346 рама стала трескаться – иначе ему бы ещё позволили побегать. Помимо серии до 398, в 3-м депо имеются «Шкоды-14Тр» с 401 по 403 и с 405 по 409, перебравшиеся туда из 4-го депо после забастовки в феврале 1993-го, а также сплавленные по дешёвке беленькие «Шкоды-14ТрМ» 410, 411, 412 и 413. А вот 404 в 3-е депо попасть не успел: он разбился на Московском мосту ещё до забастовки и был разобран на запчасти. Внимание – исключения: 315, 342, 360, 397 и почивший 358 – «адепты» 1-го депо. В 2001 году там был острый кризис машин – вот 3-е ему и помогло. В 4-м же депо чешских троллейбусов нет.

Сочленённые «Шкоды-15Тр» имеются исключительно во 2-м депо. Их номера – с 450 по 495, однако трёх машин уже нет: 472 (сгорел в 4-м депо, где и принимался, до забастовки), 458 (сгорел на ул. Мельникова в апреле 2005 г.) и 469 (ребята-исследователи сообщают, что у него серьёзно повреждена рама). Списание такого троллейбуса особо болезненно для сотрудников депо: лучшей модели в мире ещё никто не обнаружил. Их даже на троллейбусном жаргоне называют «ласточками» – за лёгкую езду по подъёмам; немудрено, что почти все они бороздят Подольский спуск десятки раз в сутки. «ДАКи» здесь попросту буксовали.

Собственностью только 2-го депо являются и троллейбусы «ЮМЗ-Т1», некогда начавшие нумероваться с 4402 по 4410, а затем продолжившиеся номерами с 2411 по 2457. На сегодняшний день из первой девятки уцелели лишь 4405, 4408 и 4409; кроме того, списаны 2411, 2416, 2418 и 2419. В любом случае, если речь идёт о троллейбусе на 44** или 24**, то это – «юзик»-гармошка.

Одиночные «юзики» появились позднее, и раньше всех их заказало 3-е депо. Не желая вводить четырёхзначную нумерацию, оно окрестило первенца этой серии Пятьсот Первым. Увы, именно его оно же и отправило в… Северодонецк. Теперь по киевским улицам ходят «ЮМЗ-Т2» №№ 502 – 550. Боюсь, что 551-го не будет. А если и будет, то им окажется уже два месяца сиротливо стоящий на заднем дворе 3-го депо низкопольный «ЮМЗ-Е186». Но, во-первых, неизвестно, поедет ли он вообще или его отправят обратно в Днепропетровск, а во-вторых, я бы его назвал 3201, 3401 или попросту 601.

В 2001 году одиночными «юзиками» стало пополняться и 4-е депо. Как бы оно ни открещивалось от своего номера, щеголяя одиозным «Куренёвское», а на троллейбус квази-номер «Кур-01» или «Кур-233» не набьёшь. Своего одиночного первенца там окрестили 4201; последний из сиих могикан – 4243. Правда, 4216 приказал долго жить – так говорят все исследователи киевского транспорта.

«Авианты» почему-то в 1-м, 2-м и 4-м депо стали нумеровать как-то чересчур неодинаково – соответственно 11**, 25** и 40**. Не будем сейчас докапываться до причин такого диссонанса (на форуме сайта С. Машкевича есть детальное исследование, от какой «печки» здесь плясало каждое депо). Не забудем и про «первоавиант» – 3100. Он также числится за Куренёвским депо, хотя сейчас чаще ломается, нежели «фунциклирует». Напомню: 1111, 1112, 2504 и 2505 сейчас тоже на балансе депо № 4. А вот троллейбусу 1119 крупно не повезло: осенью 2002 года он прямо в 1-м депо сгорел дотла – к счастью, без пассажиров. Ходили слухи, что это было делом рук каких-то личных врагов директора депо № 1.

Есть в Киеве (во 2-м депо) и одиночный «Авиант»; ещё я его называю «авиантиком». Имя ему – 2601. Это своего рода реликвия, так как никакого другого троллейбуса серии 26** уже не будет… Зря только сотню размочили.

Наконец мода пошла на низкопольные машины. Добрых два года по 2-му, 4-му, 15-му и 38-му маршрутам в качестве экспериментального проездил «МАЗ-103Т» по имени 1701. В газетах его ещё обзывали «спецтроллейбусом для инвалидов». Сейчас, конечно, из него такой спецтроллейбус, как из меня водитель: последний «МАЗ» в 1-м депо – 1730, во втором – 2713, да ещё и 3-е депо вот-вот выпустит на линии свои машины от 3701 до 3705. Кстати, не избежало 3-е депо ненавистной ему четырёхзначности!

17**, 27**, 37** (а впоследствии наверняка и 47**) – «МАЗы-103Т»;

23**, 43** – «ДАКи-217Е», что вот-вот безвозвратно исчезнут.

А сами троллейбусные депо Киева расположены по следующими адресам: 1-е – ул. Красноармейская, 139; 2-е – ул. Довженко, 7; 3-е – ул. Народного ополчения, 14; 4-е – ул. Сырецкая, 25.

Думаю, теперь вряд ли киевлянам придётся ломать голову над вопросом, куда едет 407 или 467, если у него со всех сторон таблички «в депо».

Принадлежность трамвая к тому или иному депо когда-то тоже была легко узнаваема: Дарницкое депо располагало вагонами «Татра-Т3» на 50**, 51**, 53** и 56**, Лукьяновское – на 57** и 58**, депо им. Шевченко – на 54**, 55** и 60** и депо им. Красина – на 52** и 59**. Сейчас и депо осталось всего три, к тому же депо им. Тараса Шевченко переехало на Южную Борщаговку и больше так не называется (вообще-то вряд ли классик украинской поэзии и живописи вообще знал, что такое трамвай). А вагоны перемешались будь здоров – при этом надо отметить, что, скажем, 5408 уже давно числился в Дарницком депо, 5332 – в Лукьяновском, а 5811 – в Красинском. Сейчас, когда Лукьяновское и Красинское депо объединились, исчез смысл дифференцировать, какой вагон откуда. Первое из этих двух трамвайных хозяйств вот-вот закроется навсегда, а вагоны переедут во второе, которое на днях отреставрировали и переименовали в Подольское, хотя географически оно находится на самой что ни на есть Куренёвке. Ну, а на территорию или даже в зону владения Дарницкого депо теперь не может заехать ни один правобережный вагон: трамвайной связи между правым и левым берегами Днепра в июне 2004 года не стало. Мост Патона вкупе с проспектом Воссоединения теперь – сугубо троллейбусно-автобусная трасса.

Вагоны модели «Татра-Т6», в обиходе именуемые «аквариумами», сейчас более упорядочены: в Дарницком депо их номера идут от 002 до 077, а также 100 и 101 (хотя уже списаны 017, 042 и под большим вопросом стоит жизнь 028); в Борщаговском же – от 301 до 317 (314 списан). А вот 318 сейчас принадлежит Дарнице – и его цепляют то к 068, то к 077, то вовсе к 101…

Не так давно вздумалось «Киевпасстрансу» снабдить четырёхзначными бортовыми номерами и автобусы. Что тут скажешь – уж слишком много модификаций пассажирских автобусов у нас в Киеве. Посему и решили систематизировать их по вместимости (которую выражает первая цифра, в то время как вторая – номер парка): 1*** – «Икарусы-260», «-263», «ЛАЗы-5252», «МАЗы-103» (кроме АП-2) и «Сити-ЛАЗы»; 2*** – «ЛАЗы-695», «ЛАЗы-699» и, как ни странно, туристские «Икарусы»; 3*** – «ПАЗики» и аналогичные им автобусы малой вместимости (надо отметить, что АП-2 причислило к этой категории даже микроавтобусы «Богдан-А191» и «-А192»: вот до чего людям безразлично, как именуется данный вид транспорта. Всё-таки поезда и самолёты никак не могут быть в одной нумерации). Номера на 4*** до недавнего времени имели лишь «Икарусы-280», «МАЗы-105» и сочленённые «ЛАЗы», но, приобретя 4 трёхосных 18-метровых «Богдана» (обратите внимание – без гармошки!), АП-2 набило на них номера от 4290 до 4293. 5*** – это сочленённые «Вольво» и «Скании», однако почему-то до сих пор имеет место оплошность АП-7: у него на балансе имеется два разных автобуса с бортовым номером 5718, причём один из них – сочленённый «Вольво», а другой – «Вольво» одиночный! Ну, и оба ходят исключительно по таксомоторным маршрутам; оборудовать их компостерами никто не собирается. А вот одиночные «МАЗы» АП-2 имеют номера на 72**, так как в этом парке слишком насыщен ряд на 12**. Остаётся гадать лишь, почему 72**, а не 62**… Вообще же бортовые номера киевских автобусов – вещь символическая. Сколько лет были автобусы – и ничего, кроме госномеров, им не было нужно. И, фиксируя свои поездки, я пишу ГАИшные номера автобусов, которые сейчас все выполнены на жёлтых табличках: например, 027-14 КА, 039-85 КА, 071-18 КА…

Может быть, это – моё большое упущение, но распознавать автобусы так же, как и троллейбусы, я вряд ли научусь. Идентифицировать государственный номер по парковому или наоборот – тоже. Не бросаются как-то они в глаза. Но мне верится, что найдётся в нашем городе не один добросовестный исследователь статистики не только автобусов, но даже и вагонов метро. А что – при желании можно и с электричками так же крепко породниться!

У Гофмана в «Щелкунчике» есть замечательный поучительный эпизод: господин Дроссельмейер подарил своей крестнице Мари чудесную игрушку-самоделку – макет площади, где появлялись и исчезали солдаты, музыканты, клоуны, шуты, да и сама фигурка крёстного нет-нет да и выходила на балкон из определённого окошка. Мари сперва была очень удивлена такому чуду, но потом, когда она заметила, что каждый человечек появляется и исчезает в одном и том же месте, игрушка ей сразу прискучила. «Крёстный, – попросила она, – а выйди-ка не из этой, а из вон той двери!» «Это невозможно», – ответил Дроссельмейер.

Так бы и мне прискучил киевский транспорт, если бы, скажем, троллейбус 161 всё время ходил по 4-му маршруту, а трамвай 069-070 – по 22-му. Между прочим, маршрутки в основном «пригвождены» к своему водителю, а следовательно, и маршруту: зачастую можно прямо на стекле увидеть «495» или «5к+7», тиснёные цветной краской. Но я уверен, что ни в одном городе мира нет трамвая или троллейбуса, всю свою жизнь проездившего по одному пути (кроме таких, как Житомир, где маршрут трамвая всего один). И это правильно – что же, если я Вячеслав, то мне предписано ходить только за хлебом, а был бы Харитоном – так только за помидорами, что ли?

Иной раз, конечно, депо прибегает к надуманностям, связанным с «зафрахтованностью» троллейбуса на данный маршрут на длительное время. Так, в троллейбусах 372, 394 и 403, почти неизменно бороздящим обрезанный до Южного вокзала 9-й маршрут (и выпуска там всего три), почти весь 2004 год висело расписание движения «девятки». Это как бы не давало морального права в какой-либо из дней пустить 394 на 8-й маршрут, не говоря уже о 27-м или 40-м. И всё же на 8-й и 22-й эти троллейбусы пускали, но в эти дни многие пассажиры недоумевали, при чём здесь расписание 9-го. Впоследствии бумажки в салонах были содраны (не переклеивать же их постоянно в другие троллейбусы – в частности, 336, 365, 507, чаще всего подменявшие прискучившую на «девятке» троицу). Или вот ещё пример: летом 2005 года 43-й троллейбус в связи с реконструкцией Ленинградской площади разворачивался тупо вокруг клумбы без заезда на ул. В. Сосюры и И. Сергиенко, о чём гласили объявления в машинах 1-го депо – но опять же, не во всех, а лишь в 1704, 1712, 1713, 1714, 163 – то бишь сугубо тех, что ездили по 43-му. Может, кто-то и сочтёт это правильным, но моё мнение несколько иное: объявлениям место на остановках, а троллейбусы должны тасоваться, как колода карт. Пропадает шарм и колорит, когда тот же 163 годами катается по 43-му маршруту. Увы, пассажирам порой невдомёк, зачем в троллейбусе целая «подшивка» маршрутных табличек…

Компонуя свои сумасбродные поездки, я стараюсь ловить те троллейбусы, трамваи и автобусы, которые реже пускают на данный маршрут. Так, поймать 2027 на 23-м маршруте или 4005 на 24-м – не диво и не подвиг; сесть же в тот самый 4005 на 34-м – о-о-о! Конечно, иногда бывает просто некуда деваться – и садишься поздним вечером на 19-й 391 либо 22-й 376 ввиду того, что это – последнее отправление, но это чуть ли не полностью смазывает настроение: так красиво начал поездку и так бездарно её завершил! А ведь литстудии и бенефисы, которые я посещаю, порой заканчиваются в весьма недетское время, а транспорт стал ходить в среднем до 22:00 (ряд маршрутов сваливает в депо после 19:00, кое-что бродит до 21:00 – и лишь самые необходимые маршруты функционируют до полуночи или даже чуть дольше). Приходится в связи с этим смываться досрочно даже с вечеров памяти моих любимых поэтов, так как после половины десятого вечера в голове сидит только одна мысль – как бы благополучно отсюда выбраться… В данном случае «благополучно» означает не «успеть на последнее отправление», а «успеть уединиться и выбрать что-то хотя бы из пяти отправлений». Вопрос «подходящести» или «неподходящести» подошедшего троллейбуса к данной поездке решается на интуитивном уровне: поездка ведь – «организм» цельный, и сам по себе проезд, скажем, на 4237 по 37-му маршруту несёт в себе эмоционального заряда не более, чем буква «л» сама по себе. То ли её вырвали из слова «любовь», то ли из слова «остолоп» – кто его знает… Произведением искусства я считаю готовую поездку, в которой 7, 10, а то и 16 звеньев; понятно, что они не должны быть все из одного депо или все – одномарочными машинами.

Как говорится, вначале было слово, и слово было «троллейбусоцентричность». Нынешнее место жительства я выбирал себе сам, исходя из того, чтобы в центр Киева, где проводится подавляющее большинство посещаемых мной мероприятий, не особо накладно было идти пешком и имелось не менее десяти равноценных вариантов проезда. На таких массивах, как Троещина, Теремки или Осокорки я бы не согласился поселиться ни за какие сокровища. Здесь даже полная замена маршруток нормальным транспортом не спасла бы: пока распрощаешься со всеми где-нибудь поблизости Европейской площади, пока спустишься на Подол, чтобы выждать 53-й автобус (допустим, это бы случилось в 23:45), пока перейдёшь на Петровку через железнодорожные пути… Ведь на метро я не езжу – оно одним глотком сжирает интереснейшую поездку, а мне это на фиг надо! Мне главное, чтобы мероприятие (будь то хоть мой творческий вечер, хоть визит к тяжелобольному, хоть шабаш ведьм – значения не имеет) вписалось в текущую поездку; другими словами – вся моя жизнь «стрижётся» под троллейбусы, трамваи и автобусы Киева. Мне уже чёрт знает сколько человек советовали пойти работать курьером (логика железная, что и говорить). И никто не может понять, что я не поеду на Отрадный или Святошин, если хочу на Харьковский. И одно дело, если поручают в день обслужить пять адресов, и уж совсем другое – если пятьдесят. Более 15 точек в день со своими правилами езды киевским транспортом я бы просто физически не осилил. И ещё нюанс: если одно письмо надо доставить на просп. Маяковского, 3, а другое – на просп. Маяковского, 85, то мне нужно идти всю Троещину пешком или же оставить одну из этих двух доставок на следующий день. А за такие «фокусы» администрации курьерских контор могут оштрафовать на весь твой заработок.

Вот примеры красивых поездок, достойных любования, как говорится, со всех сторон: А^¹ 12 – от Соломенской пл. до Московской пл., далее А 20 – до Столичного шоссе, затем пеший ход до Выдубичей, Тр 38 до метро «Арсенальная», пешком до Майдана Независимости, Тр 18 до Куренёвского парка отдыха, пешком до Петровки, А 73 до конца, А 6 из посёлка Троещина на Ленинградскую пл., пешком по просп. Воссоединения и мосту Патона, Т 5 до Контрактовой пл., пешком до кинотеатра «Киевская Русь» и Тр 19 до пл. Космонавтов – то бишь в исходный район. Или вот ещё (исходная точка – Сырец): Тр 35 до ул. Ивашкевича, Т 19 до Контрактовой пл., А 51 до Волго-Донского переулка, пешком сквозь лесопарк на Харьковскую пл., А 104 в Бортничи, А 10 назад, пешком по просп. Бажана, Южному мосту и ул. Тимирязевской, затем Тр 14 до ж/д вокзала и Т 15 – до Института газа или ул. Шевцова. При желании можно вместо последнего сесть на Т 1 или А 69 и доехать до Национального авиационного университета, чтобы потом по Гарматной выйти на Сырец. Вот такого характера есть и будут мои поездки. Я не могу из точки А в точку Б Киева ездить так, как поехала бы любая колхозная бабуля: крышу срывает. От моих поездок, образно говоря, должны хрипнуть самые голосистые певцы и захлёбываться самые чемпионистые пловчихи.

И хорошо, если на литературных и прочих сходках народ в курсе, что подсказывать проезд по Киеву мне ни в коем случае нельзя. Но так уж повелось, что даже на объявлениях внизу к адресу допечатывают: ехать, мол, от такой-то станции метро таким-то и таким-то, а от такой – таким-то и эдаким. Особенно, если мероприятие где-нибудь на окраине города. Так порой прочитываешь эту подсказку – и ехать данным путём уже двести лет не хочется. Приходится выбирать что-то уж совсем дикое из неперечисленного… И всё равно на душе муторно. Ведь выбирать-то я должен из всех единиц транспорта, курсирующих по городу, а не из всех, кроме подсказанных! Выбирать из ущербного множества – хуже нет. Представьте, что я подношу вам блюдо с тортом, обливаю этот торт помоями так, что 90% его поверхности становится несъедобным, вы брезгливо морщитесь, а я говорю, указывая на оставшиеся 10% торта: ну, вот здесь же можно выковырять чистенький кусочек!

Когда мне говорят, чтобы я сначала заработал денег на те же поездки в дальнейшем, а пока ездил, как все нормальные люди, мотивируя это тем, что с деньгами я могу осуществить любую прихоть, я отвечаю: любую, кроме одной – вернуться в 2005 год и исправить все форсированные поездки. Думаете, мне так уж охота собирать бутылки всю оставшуюся жизнь? Отнюдь нет: я очень даже не против, чтобы мои стихи или хотя бы эта повесть каким-то образом конвертировались в материальные блага. Для сравнения скажу, что у того же Ильи Резника далеко не все песенные тексты являются образчиком настоящей поэзии, но они с лихвой позволяют ему не нуждаться в трудоустройстве курьером или сторожем. Другой вопрос, что я дуб дубом в бухгалтерских вопросах: как перетекают деньги с одного счёта на другой, как растут суммы – чёрт его знает. Вот и приходится собирать стеклотару. Огромные плюсы этого рода деятельности в следующем: нет понятия прогула, опоздания, закрытия больничных и вообще субординации (терпеть не могу начальников-хамов), а также полная свобода передвижения по Киеву (а теоретически – и по всей Украине): нигде не сказано, что я не могу сдать на Воскресенке бутылки, собранные на Новобеличах.

Даже временно подрабатывая в одном из офисов (было дело), я по пути подбирал бутылочки. Казалось бы – стоило ли? А вот стоило! Ведь добирался-то я в этот офис самыми неожиданными способами, а то и вовсе пешком (1 ч 40 мин ходьбы от дома). Ну, золотые или серебряные слитки на дороге не валяются, грибы не растут – значит, надо окупить вынужденный моцион чем-то реальным. А чем? «Пляшками», чем же ещё!

Так уж устроен ваш покорный слуга: проехал троллейбусом 2014, зарядил «батареи» своей души, зашёл в магазин – слегка разрядился, поймал трамвай 5944 – ещё подзарядился, посетил литературную студию – остыл, потом дождался автобуса 041-85 КА, приехал домой – а там трава не расти. Совершенно счастливый, лёг спать. И чем предстоит ехать завтра – не то что мне, а и самому Всевышнему не должно быть известно.

Вспоминаются мне порой времена «эмтэвэшек»… Да, трамвайный вагон МТВ-82, как отметил сам Стефан Машкевич, был упорным тружеником тех лет. Эти вагоны с добавлением немногочисленных КТВ-55 и прицепов КТП-55 были для меня базой киевского трамвайного парка. Пока они ходили, я больше любил трамваи, нежели троллейбусы…

Чешские «мыльницы» Т-3 на правом берегу Днепра ощущались как какие-то чужаки; помню, выходил я с собакой к улице Дегтярёвской – тогда ещё Пархоменко – и подолгу следил за 14-ми и 15-ми трамваями, ходившими довольно часто. Более того, отрадненская ветка до 1981 года вообще не знала чешских вагонов. 15-й ходил исключительно одиночными МТВ-82 (изредка появлялись КТВ-55 №№ 1114, 1117 и 1125), 7-й (от завода «Большевик» до Автогенного завода) – то одиночками, то поездами, но – отечественными. Трудно даже представить, что в эпоху развитого социализма провод над этой веткой не «видел» пантографов – да, по нему скользили исключительно бугельные токосъёмники. 14-й тогда ходил до проспекта Палладина – и на него пускали дожившие до наших дней 5705, 5728, 5730, а также двусторонние КТВ-55-2, уже сменившие бугеля на пантографы. И вдруг каким-то майским днём 1981 года на 15-м маршруте появился 5701-5702…

Это было громом посреди ясного неба – подобно тому, как если бы я машину повёл. Народ, ожидавший трамвая, поначалу недоумённо хмыкал, видя такой «челленджер» на 15-м маршруте. Потом привыкли и уже выражали недовольство, когда подъезжал не 5703-5704 или 5705-5706, а 1251, 1337 или 1380. Позднее чешские поезда оккупировали 2-й маршрут (полностью!), а ещё позже, когда святошинскую ветку демонтировали и переориентировали 14-й маршрут на Отрадный, они стали появляться и на нём. Годика два спустя «эмтэвэшки» с улиц Киева исчезли. Лишь 1298 оказался долгожителем – он ещё, кажись, в 1985-м на 9-м маршруте появлялся. Долго-долго массив Отрадный казался мне неестественным – вот так внезапно с одних «эмтэвэшек» да на сплошные «Татры»!

В итоге трамваи свелись к однообразию «фасона», а троллейбусы – наоборот, стали прогрессировать в плане количества этих «фасонов». Нетрудно вспомнить, что до 1982 года по Киеву бегали лишь «Шкоды-9Тр» (сохранившиеся, кстати, в Ровно, в Крыму, в Вильнюсе, в Тбилиси, – да мало ли где ещё…). Ценой жизни этих «девяток» появились сначала «14Тр», потом «ДАКи» (чьи дни уже, увы, сочтены), «15Тр», «ЮМЗ-Т1» и «-Т2», «Киев-12» («Авианты») и «МАЗы-103Т». И знаете – мне порой как-то не хватает троллейбусов-«мыльниц». До появления «писклявых» «14Тр» я даже думал, что обязательный атрибут троллейбуса – переднее колесо с «шестипалым» креплением. Увидев, что у нового «рогатика» оно выпуклое, как у «ЗИЛа», я, как говорится, прозрел. Лишь когда появились 4402 и 4403, я ностальгически вздохнул: ну, хоть у этих вариант классический… А что у «Шкод-8Тр» оригинальное переднее колесо имело такой же выпуклый диск, я узнал лишь… в ноябре 2004 года благодаря фотографиям из коллекций ребят-форумчан.

Дальше – больше. Время от времени стали появляться «Икарусы» с неестественным для них выпуклым колесом; я так и не понял, заводской это был вариант или переделка. А когда Львовский завод стал выпускать трёхдверные городские автобусы, они тоже сначала шли исключительно с «шестипалыми» колёсами, потом – и с такими, и с эдакими, а на стадии завершения пути этой модели – только с выпуклыми, пригодившимися для «Сити-ЛАЗов». Новизну я принимал в чём угодно, только в этих, казалось бы, пустяках оставался консерватором и не мог заставить себя не обращать внимания на такие мелочи. Ну, ещё аналогично я года три болезненно воспринимал грампластинки, на этикетках которых слово «Мелодия» было написано по прямой линии – настолько симпатичными мне казались «гиганты» и «миньоны» с дугообразной «Мелодией».

И теперь, когда прибывает партия новых троллейбусов и параллельно списывается ряд старых, я воспринимаю это как очередную трансформацию колоды карт. Ведь есть люди, которые думают деревянно-просто: открыли новый маршрут – значит, специально для него купили десяток новых машин, и новые ездят себе по новому маршруту, а старые – по старым. Если вторить их логике, то вполне ходовые троллейбусы 2001, 2003, 2012, 2017, 2018, 2032 нужно было отправить под пресс ввиду закрытия 28-го и 33-го маршрутов, где данные «Шкоды» были завсегдатаями.

Когда же депо не хочет тасовать «колоду», я начинаю нервничать. Примеров масса: те же 372, 394 и 403 на 9-м, вечерние 516, 517, 527, 536 и 537 на 3-м или 543, 546 и 412 на 40-м… Как возвращаешься с какого-нибудь мероприятия – так и произносишь семиэтажный мат, встречая одни и те же троллейбусы после девяти вечера. И в итоге приходится идти пешком – иначе знаете ли, во сколько раз чаще в моём послужном списке станет встречаться 412, чем 322 или 382!..

К сожалению, у демагогов законы свои. Далеко ходить не надо – у меня хватает знакомых, которые, зная, что я якобы на каждом шагу хвалюсь своими знаниями киевского транспорта, ведут со мной такие диалоги:

– На разных. Во втором депо много маршрутов.

– А я в газете прочёл, что на одном! На каком?

– Ни один троллейбус не ходит по одному маршруту всё время.

Зачастую они меня ещё и перебивают – перебили бы лучше кондукторшу с пастью шире Каспийского моря. Стоит ли комментировать, почему я троллейбусы воспринимаю как живых существ в первую очередь, а людей – в пятую или десятую?!..

Крайне трудно совместить любовь к транспорту и истинное чувство к обслуживающему его персоналу. «Шкодам-9Тр» повезло: они не застали кондукторов. А если и застали, то лишь тех немногочисленных, что сидели на задней площадке вторых вагонов троллейбусных сцепок: эти кондукторы могли даже ремнями пристёгиваться – на их работе это бы не отразилось. Но самое интересное – то, что нынешние кондукторы согласно инструктажу тоже должны работать сидя! И проверять наличие проездных билетов им предписали тоже с бухты-барахты: соблюдая правила техники безопасности (скажем, троллейбус дёрнет, стоячие пассажиры покатятся по полу – и выручка вместе с талонами станет достоянием общественности?), они не смогут опросить всех пассажиров – особенно в сочленённой машине. Из Украины хотят сделать правовое государство, а начинать-то надо с соблюдения хотя бы прав пассажиров!

Возможно, Господу Богу лучше вообще было бы создать троллейбусы как существа высшего порядка – вплоть до того, чтобы они могли работать без водителей. Чтобы несчастный «ЮМЗ-Т1» понимал, что зовут его Двадцать Четыре Тридцать Шесть, что пущен он сегодня на 7-й маршрут, что вместе с ним сегодня ездит по «семёрке» 9 машин, что у метро «Нивки» ему придётся уступить дорогу 26-му 2450 – да и вообще всё-всё-всё… Согласитесь, необходимость давить педали, чтобы троллейбус поехал или остановился – это один из явных признаков несовершенства мира. Троллейбус даже с кондукторами-церберами должен расправляться сам. А может, и сам Бог – такой бог, как я тракторист… Троллейбус я вижу, 298 от 299 отличаю, могу любой из них потрогать, покататься на любом… А отрезать кусочек Бога или ангела, понюхать его, попробовать на вкус – увы, не могу. Так что пусть ястребы-церквятники засунут свою экспансию в пузырёк из-под машинного масла.

Я ведь и сам грешен – два месяца в 1996 году проработал кондуктором в 3-м депо и тоже требовал, чтобы предъявляли проездные: начальство установило план по продаже талонов и – расшибись в лепёшку, а план выполни. Как у хирурга: удалить 50 опухолей в месяц – и всё! Манекенам, плюшевым мишкам – да хоть троллейбусам. Какой может быть план на живых людях? Двух месяцев мне во-о-от так хватило, чтобы я сейчас каялся. Каялся не в том, что уволился, а в том, что пошёл туда работать…

Останься я на этой «должности» на третий, четвёртый, десятый месяц – так бы и сдох серой мышкой. Нарядчицы меня запомнили кондуктором – не поэтом, не борцом против звукоснимателей, даже не исследователем киевского транспорта… Сразу вспомнился кадр из фильма «Зайчик», где девочка на кладбище спрашивает, кто это был такой – Л. И. Зайчик, а ей отвечают: ну, на работу ходил, за квартиру платил всегда вовремя… И, как кинжал, её изумлённый вопрос: «И всё?!!»

Я думал, кондукторов восстановили в качестве заботы о пассажирах, не успевших обилетиться в киоске. Но из-за сущей мелочи – наделения их правом контроля при процветающей махровости линейных контролёров – получились церберы. Сыграл свою роль и тот фактор, что сельским жителям открыли ворота в города (при Советской власти они крутили коровам хвосты – и никто не помышлял строить из себя комиссара даже перед коровами!). Видно же невооружённым глазом, какая из кондукторш ещё месяц назад жила в Предыбайловке.

Само слово «кондуктор» в переводе означает «проводник» – и не только в поезде Ужгород – Хабаровск; даже «полупроводник» по-английски – «semi-conductor». Однако в поезде – совсем другое дело: там в билете указаны вагон и место, а с недавнего времени стали печатать и фамилию пассажира. И проводник обязан (вынужден – как хотите) сверить, всё ли совпадает, поскольку никто не станет возвращать в Ужгород пассажира, доехавшего до Брянска без билета или севшего не в тот состав. Более-менее корректна позиция кондуктора-контролёра в маршрутках, ибо, как я уже констатировал, там билет является чеком за текущий проезд. Но в обычном транспорте, обходившемся без сиих сатанинских стюардесс добрую четверть века – вы меня извините…

Ну, предъявил я придирчивой Марье Ивановне своё удостоверение психа в законе – прибавилось ли ей зарплаты хоть на полкопейки? Или не предъявил, оставил для контролёров – чего она начинает вести себя, как будто экстази наглоталась? Ну, если я захожу в гастроном и прохожу мимо бакалейного отдела, то и столбу понятно, что ни сахар, ни крупа, ни макароны мне не нужны. И предъявлять продавщице свой сахар не нужно – мол, у меня он есть. Я понимаю, что введение «должности» кондуктора-контролёра – это способ борьбы с безбилетниками, коих к 1995 году стало более половины всех пассажиров, но от этого «хорошо забытого старого» в первую очередь морально пострадали те, кто отродясь не нуждался в напоминании об оплате проезда. Сам я с 1987 по 2001 гг. пользовался проездным, до того покупал 25-талонные троллейбусные книжечки и компостировал талоны, не вырывая их из разноцветных обложек; словом, ритуал оплаты проезда для меня был культовым. Тут, понимаешь, приезжают из всяких сёл недавние пастушки – и каждая мнит себя Иосифом Виссарионовичем передо мной – каково? Раньше само собой разумелось, что если пассажир не компостирует талон – значит, у него проездной либо удостоверение, дающее право на бесплатный проезд; сейчас почему-то такой пассажир заведомо принимается за безбилетника. Да ещё кем – тётями из провинций!

Нет, конечно, встречаются хорошие кондукторы; попадаются даже и вовсе святые. Они прекрасно понимают, что прогрессивка размером в пару гривен не окупит нервотрёпки, и придерживаются принципа «нужны талоны – я к вашим услугам, не нужны – значит, на нет и суда нет». Если же среди таковых раз в несколько месяцев промелькнёт настоящий знаток троллейбусов (в основном это – бывшие водители), то это для меня праздник. Беседа с таким «проводником» заряжает меня прекрасным настроением – и как досадно, когда в следующем троллейбусе или трамвае «кондючка»-жлобиха его испортит! То ли это плата за мой опрометчивый шаг в девяносто шестом – чёрт его знает… Любопытно другое: в «Правилах пользования пассажирским транспортом в г. Киеве» нигде не сказано, что человек, выглядящий на 60 лет и старше, имеет право не брать с собой пенсионное удостоверение. Следовательно, кондукторши должны и у стариков проверять наличие пенсионных документов; однако смотри-и-ите, чтобы какая-нибудь Манька что-то имела к пожилой даме! Это на таких, как я, они отрываются по полной программе. Да, на сцене нужно выглядеть молодо. А в троллейбусе…

Остроязыкие кондукторши преображаются на глазах, видя ветерана с палочкой: сю-сю, вась-вась, проходите, присаживайтесь… Слушать противно. И некоторые старики, пользуясь своеобразной вседозволенностью, в свою очередь борзеют – каждый по-своему – и находят повод согнать злость на первом попавшемся пацане. Идём дальше: сейчас в каждом троллейбусе имеется место для кондуктора, причём в одном оно посредине салона, в другом – спереди, в третьем – ближе к хвосту, а в «Авиантах» 1-го и 4-го депо их аж по два – по крайней мере, если верить топорным надписям над ними. И – не смей занять служебное место! Даже если кондуктора нет в салоне, пассажиры с опаской садятся на казённое сиденье: вот, мол, появится, а кто его знает, хам он или порядочный человек, наслушаешься оскорблений или нет…

Ещё весьма часто имеет место такое нарушение прав человека, как табличка «Троллейбус без кондуктора» в то время, как таковой есть. Чаще всего этот «ход конём» делает 3-е депо. Но извините – это же всё равно что вывесить маршрутные таблички «3» со всех сторон, а троллейбус пустить по 22-му! Несколько раз я спрашивал кондукторш в таких машинах, имею ли я право при табличке «Без кондуктора» с ними не разговаривать. Те лаконично давали понять, какая у нас страна. Жаловался я на такие нелепые случаи и директорам депо в письменной форме, но у них припасено несколько общих фраз «на все случаи жизни» – и, как ни крути, а закон у нас, как дышло. Начальник же службы сборов в 2001 году искренне извинялся передо мной за неудобства, причиняемые кондукторами, и просил сообщать конкретно о том или ином нарушении, но если я стану фиксировать все таковые, ему придётся распускать свою службу по нескольку раз в неделю…

А как вам запуск пассажиров через переднюю дверь после девяти вечера, когда кондукторы уходят спать? Пресса то и дело твердила о том, что это незаконно, но, проанализировав все «за» и «против», невольно приходишь к выводу, что всех водителей не уволишь. Ведь эта чёртова фильтрация проводится даже на таких оживлённых маршрутах, как 18-й, а Дарницкое трамвайное депо пускает пассажиров в позднее время лишь в первые вагоны своих поездов. Ёлки-палки, если на станции «Сырец» эдак в 23:30 ждут поезда метро всего три человека, неужели недостаточно открыть всего одну дверь какого-либо из пяти вагонов? Но открываются все двадцать! А электричка, подбирающая одного-единственного седока на ночном полустанке? Нет, в самом деле, вы видели, чтобы обычная электричка не открыла хоть одну свою дверь? И это не метро – турникеты «Укрзалізниця» ввела лишь с недавнего времени, да и то лишь на наиболее навороченных станциях.

Нигде в мире уже не производят двухдверных троллейбусов: люди наконец поняли, что это неудобно. Доживут свой век 315, 332 и 336 – и в Киеве таковых не останется. А водила-командир умышленно превращает трёх-, а то и четырёхдверную машину в однодверную. Я пытался выяснить, кто прав в данном конфликте, написав письмо в администрацию 2-го депо (ибо именно оно чаще других занимается сиим …измом). Мол, если прав я, то как отсудить хотя бы пару месячных зарплат водителя-фильтровальщика, а если он, то почему бы не запаять все средние и задние двери троллейбусов, а ширину передней уменьшить до 10 сантиметров, чтобы процесс входа-выхода занимал по два часа на каждой остановке? И что ответил директор, нетрудно догадаться. Дескать, в силу сложившихся обстоятельств транспортники вынуждены принимать любые меры, чтобы не развалить оставшиеся машины полностью, и всё в таком духе. Вроде бы и не отвертишься, а правила – всё равно пустой звук.

Автобусы, пожалуй, уже никогда не окажутся в одном статусе де-факто: для этого надо возвращать социализм. Вся каша, которую мы сейчас расхлёбываем, заварена переводом общественного транспорта на самофинансирование. Правила остаются по сути бумажкой, которой можно вытереть… ну, ладно, губы. Не нужно быть супермудрецом, чтобы констатировать, что вход в городские автобусы должен осуществляться через все двери, кроме передней, а выход – через все без исключения. На 50-м, 69-м, 99-м, 101-м маршрутах это соблюдается (если бы и на них не соблюдалось – пассажиры бы сами головы водилам посносили!); на 20-м же, 27-м, 43-м или 98-м порядки самые что ни на есть маршруточные. Народ выстраивается в очередь, заходит через узенький проход 1-й двери, платит шофёру 50 копеек или показывает проездной и лишь после этого не считается «заячьим племенем». Старички и старушки, разумеется, проходят молча. А вот если попытаешься самостоятельно закомпостировать талон, купленный в другом конце города, наверняка получишь нагоняй. В лучшем случае водитель скривится, как среда на пятницу: ему-то нужно «самоокупиться»…

Я обещаю все свои возмущения забрать назад, как только «Киевпасстранс» упразднит компостерную систему и сделает оплату «сейчас на сейчас» единственной из возможных, как в «бусиках». Ну, и конечно, кондукторов при приёме на работу следовало бы отбирать на конкурсной основе. Сельскую Глашу, говорящую «телехвон» и «грябочки», стюардессой не возьмут, не так ли? А кондуктор – та же стюардесса (сидела бы на своём месте, как кассир в супермаркете – я бы сравнил её с киоскёром, а так сама нарвалась!). И народ, с которым предстоит иметь дело, весьма разношёрстный – хоть в самолёте, хоть в раздолбанном 2426.

«Как всё-таки по-дурному его пустили!» – жалуются пассажиры 36-го троллейбусного маршрута. Согласен. То же самое можно добавить и касательно 22-го, хотя пуск последнего заявлен – обхохочетесь! – как «по просьбам трудящихся».

Итак, сначала о 36-м. Первое время его траектория была до аскетизма проста: метро «Нивки», ул. Щербакова вся, ул. Маршала Гречко вся и просп. Правды весь; конечная – ул. Ивашкевича. Но в один прекрасный момент ему оставили столь прямой путь лишь в обратную сторону; когда же он следует с Нивок на Приорку, то по проспекту Радянской Украины заезжает на проспект Свободы, оттуда практически параллельно по ул. Василия Порика возвращается чуть ли не на километр назад – и лишь после охватывает свой «самостоятельный» участок длиной в три остановки по просп. Правды, после чего сливается с 24-м и 35-м маршрутами на две остановки до конца. А причиной всему… диспетчерская, контролирующая работу 24-го, 25-го и 26-го троллейбусов. Когда 36-й можно было назвать рациональным маршрутом, для него выстроили дополнительную диспетчерскую (ларёк, похожий на советский газетный киоск) между остановками «проспект Правды» и «Дом быта», но ввиду отсутствия в ней туалета и телефона водители с кондукторами отказывались работать на маршруте вообще. И «Киевпасстрансу» ничего не оставалось, как изуродовать маршрут.

Теперь напомню обо всех тонкостях 22-го. До того, как открыли станцию метро «Дорогожичи», он неизменно ходил от аэропорта «Киев» до улицы Щусева, то бишь одна конечная была общей с 9-м, а другая – с 16-м. Открытие же метро повлекло за собой реконструкцию всего перекрёстка, над которым много лет висела единственная в столице тройная крестовина троллейбусных проводов (пересекались провода 27-го в сторону Петровки, 23-го в сторону ул. Туполева и 19-го, сворачивавшего с ул. Телиги на ул. Мельникова). Станцию «Дорогожичи» открыли в 1999-м, и целый год 19-й и 22-й вследствие перестроения контактной сети курсировали, поменявшись конечными остановками на Сырце: 19-й – от ул. Щусева на пл. Космонавтов, 22-й – от ул. Ольжича к аэропорту. Всё было логично. Но с 1 мая 2000-го оба стали ходить «бубликами»: то ли пассажирам, то ли начальству понадобилось, чтобы оба маршрута заезжали и туда, и туда. Но если нерациональность нынешнего 19-го можно хоть скрепя сердце объяснить отсутствием прежнего поворота с ул. Телиги на ул. Мельникова, то кренделеобразная экскурсия 22-го по Сырцу – это, как говорится, тот случай, когда великие абстракционисты отдыхают. Троллейбус стартует с улицы Ольжича, выезжает на ул. Телиги – и вроде бы езжай себе на Чоколовку без всяких фокусов – так вместо этого он сворачивает на Дорогожицкую, едет чуть ли не всю до упора Рижскую, по Орловскому переулку выруливает на Щусева, забирает там двух или трёх седоков, затем по М. Берлинского едет обратно к Рижской – и возвращается на круги своя; ну, а дальше, слава Богу, прямиком к аэропорту. Шесть лишних поворотов ради того, чтобы обслужить два небольших квартала хрущёвок!

Кондукторы – и те более чем недовольны такими «кандибоберами»: за смену теряется целый оборот. И ещё долго пассажиры будут вскакивать с мест при неожиданном повороте 22-го «во дворы»: мол, куда это он поехал, коль на Шулявку и Чоколовку прямая дорога? Картина получается та же, что если бы 8-й, следуя из центра, заезжал сначала на Кадетский Гай, потом возвращался оттуда, далее непонятным «макаром» развозил кое-кого к аэропорту и лишь затем, возвратившись вновь на Смелянскую, ехал по ней до Ушинского. Случай с 22-м троллейбусом ставит меня в тупик ещё и тем, что контролирует-то его диспетчерская на Смелянской, а отнюдь не на Щусева! Лишь полгода назад я узнал, что, оказывается, и на Щусева тоже. Если кто-то из водителей решил поехать напрямик, как 27-й – из этой будочки звонят на Смелянскую и обо всём докладывают, после чего у водителя начинаются неприятности. Сколько ни спрашивал я, зачем учредили такую ерунду, ответ доминировал один: по просьбе жителей Сырца. Им, понимаете ли, мало 16-го, 19-го, 23-го, 27-го да ещё и 35-го: нужно, чтобы что-то везло их именно от этого угла на Шулявку – особенно в утренний пик…

Во, думаю, дожились! Застройка проспекта Науки с прилегающими улицами географически куда шире – и всё равно он обходится 1-м маршрутом, который никуда с этого проспекта не сворачивает. Недавно открытый пиковый маршрутец № 1-к (от метро «Лыбедская» до ул. П. Грабовского) положения не спасает: три брежневских шестнадцатиэтажки по ул. Феодосийской, например, стоят почти в километре от разворотного кольца 1-го «к». А что уж говорить об улице Заболотного! Были времена, когда там курсировали пять автобусных маршрутов, каждый из которых развозил людей на конкретные улочки. Пустили 11-й троллейбус – и шагайте по два-три километра от трассы пешком: все до единого автобусы убрали. Правда, их функцию взяли на себя маршрутки, но могла бы маршрутка (и не одна!) делать вензеля по Сырцу. Уж где-где, а на этом нелепом промежуточном кольце 22-й никогда забитым не бывает. Видать, у маршруточников каждая четверть копейки на счету…

На Виноградаре разве что по улице Светлицкого не ходит троллейбус – да и принадлежность сией улицы к вышеупомянутому массиву под большим вопросом. Это попросту Иван Николаевич Салий постарался – ради депутатского кресла в Верховной Раде чего только не сделаешь, когда у тебя такие возможности… Более того – с марта 2005 г. по 72-му автобусному маршруту наряду с законными выпусками из АП-5 стали ходить машины из трёх (!) других парков; сейчас, правда, этот маршрут чуточку разрядили, вернув автобусы из АП-1 и АП-8 «домой», но всё же три, а в пик – и четыре «МАЗа» из АП-3 в рабочие дни по 72-му ездят. Везёт на всякие казусы крохотному массиву на северо-западе Киева!

Пока я тут варганю свои «измышлизмы», 32-й троллейбусный маршрут 4-е депо ввиду острейшей нехватки подвижного состава отдало 2-му: я более недели этого не знал. Логичнее было бы отдать 29-й, но там всего 4 выпуска, а на 32-м – минимум 6, хотя и добираться до него от улицы Довженко – будь здоров! Впрочем, иногда троллейбусники тасуют свои «карты» в угоду показухе. Например, в мае текущего года имело место «Евровидение-2005» – и поступила директива выпустить на 3-й и 14-й маршруты, проходящие мимо Дворца спорта, исключительно «МАЗы», как бы давая почётным гостям со всего мира понять, что киевский транспорт полностью обновлён. «МАЗами» в 3-м депо тогда и не пахло; в итоге 1-му депо пришлось временно поменяться функциями с 3-м. Я сначала увидел 325, 517, 523 на 4-м маршруте, 378, 545, 547 – на 2-м, а 354 и 550 – на 42-м, чем был в меру шокирован; лишь после узнал, что «МАЗы» №№ 1701 – 1730 ушли на 3-й и 14-й. Но более того – на 3-м оказались даже три «МАЗа», имевшихся на тот момент во 2-м депо – 2701, 2702 и 2703. Это был первый случай в истории Киева, когда начальству важна была модель троллейбуса, независимо от депо.

Много лет 6-й и 98-й автобусы выезжают на свои маршруты чёрт-те откуда; какой смысл гонять ежедневно из АП-8, расположенного по ул. Семьи Хохловых, на Левый берег свои автобусы, одному Богу известно. АП-2 сократил множество своих маршрутов; неужели не осталось двух машин для 6-го маршрута и одной для 98-го? Даже 55-й разделён между АП-2 и АП-1, хоть и не поровну. Высвободилось не менее десятка «Икарусов-280» с 3-го, изначально принадлежавшего АП-2. Закрылись 34-й, 66-й, 25-й… «Икарусов-260» с 62-го – и тех не видать. Неужели списали такое огромное количество весьма ходового подвижного состава?!

51-й же автобусный маршрут уникален не только тем, что он продуман с грубым нарушением Правил дорожного движения (вспомните, как он взбирается на трамвайные рельсы на Почтовой площади в направлении Подола и съезжает с них в обратном направлении). Когда его планировали пустить, у меня и сомнений не вызывало, что он будет принадлежать АП-2 – и никому больше; тут – нá тебе! Бóльшую часть выпусков изволил дать на него АП-3 (ул. Выборгская, 111) и меньшую – АП-7 (ул. Бориспольская, 13). Где они в этих парках наскребли лишних выпусков-то? Даже в выходные две-три машины из АП-7 разбавляли однообразие «МАЗов-103» из АП-3. А с недавнего времени был сделан шаг, которого и следовало ожидать: выпуски АП-3 на 51-м забрал-таки АП-2, но… только на рабочие дни. По субботам и воскресеньям почему-то маршрут становится снова «отрадненско-новодарницким».

Ещё мне «нравятся» маршруты, меняющие свою траекторию в зависимости от времени суток: такими являются автобусы №№ 73 и 78. Утром задача 73-го – максимально вывозить жителей Троещины к «большой земле» – вот он и чешет прямиком с проспекта Ватутина на улицу Бальзака, а назад – через Каштановую; вечером же – наоборот. Ну, а от единственного выпуска 78-го маршрута я и не ожидал, что в 10 утра он сразу въедет в Жуляны, в то время как у него заявлено несколько общих остановок с 56-м. Впрочем, месяц спустя эта же машина (050-10 КА, и тоже утром) поехала как положено. Автобус – не троллейбус, он куда хочешь свернуть может, если захочет…^¹

И особой «благодарности» заслуживают автобусы, заявленные как исправно курсирующие, но игнорирующие даже поминутное расписание. Думаете, таковых нет? А про 47-й и 85-й забыли? На 47-й в лучшем случае вместо автобуса могут дать «газельку» (заметьте: в советское время между автобусом и микроавтобусом была чёткая разница, как между пассажирским поездом и дрезиной), а 85-й утром везёт пассажиров только с Виноградаря на Лукьяновку, а вечером – только в обратном направлении. Чёрта с два вы дождётесь вожделенного горбатого «ЛАЗа» в 17:00 на ул. Светлицкого, несмотря на красноречивую синюю табличку: он прямиком с конечной «просп. Свободы» летит на Лукьяновку без пассажиров. Самое обидное, что и жалобы-то выглядят идиотскими. Интересно, бывало ли такое, чтобы машинист какой-либо электрички со спокойной совестью проигнорировал расписание?

Вспоминая о подобных капризах нашего транспорта, я с прискорбием констатирую, что Киев становится Зазеркальем-2. Прикола ради оно-то и классно, но когда куда-нибудь торопишься и при этом не хочешь ехать надоевшим Тр 18 или А 45… Нет только гусеницы с трубкой во рту, которая бы вовремя информировала приезжих о том, соблюдаются ли заявленные интервалы или их нужно умножать на пять, чтобы получить фактические.

Пассажиров крупными маршрутными табличками не уймёшь. Уж как крупно ни написано «16» в специально отведённом окошке троллейбуса 490, а всё равно найдётся кто-нибудь, кто переспросит: «Это восемнадцатый?»

Так когда-то один кадр вскочил на Европейской площади – точнее, ещё Ленинского комсомола – в 177 и думал, что это 20-й. А это оказался 1-й. Так он возмутился: мол, безобразие. Сослепу он никак не мог перепутать номера маршрутов – это не 26 с 28 и не 23 с 25. Просто мужик привык к поездам «9Тр» на 1-м и 11-м и одиночкам – уже преимущественно «14Тр» – на 20-м.

Сейчас горадминистрация убирает дублирующие маршруты – и, скажем, 41-й даже общего с другими маршрутами участка проводов не имеет. На троллейбусы этого маршрута хоть вообще не вешай таблички – всё равно народ не ошибётся. 43-й, если бы не стартовал от Лыбедской площади, – то же самое. Еле-еле привязаны к общей сети 1-й, 37-й и 38-й. Но иной раз водители попросту оставляют сзади вчерашнюю табличку – и ходит себе, скажем, 289 по 39-му, а сзади светит число «23». А чего, в самом деле, утруждать себя, если 23-й с 39-м и близко не пересекаются?

Ещё более нагло поступают автобусники: время от времени задействуя «Сити-ЛАЗы» на 56-м, они ставят потрёпанную табличку «56» в нижнем углу переднего стекла, в то время как сверху висит огромное «38», да ещё и сбоку, и сзади дублируется. Подъехал на днях эдакий автобус к автостанции «Южная», а пассажиры смотрят – 38-й как 38-й, только непонятно, почему он не от улицы Софьи Ковалевской стартует, а забрёл сюда. Заходят – видать, думают, что до самого бульвара Шевченко доедут. А шофёр орёт: «Это пятьдесят шестой!!!»

Как на маршрутки – так даже специальные крикуны нанимаются, чтобы завлекали народ. Несчастная Петровка не знает тишины уже лет семь: там дни напролёт мужик ходит туда-сюда и противным голосом кричит: «Сто шестой, вещевой рынок Троещина! Кибальчича, Драйзера, Бальзака, Сабурова, Данькевича!» Умолкнет – и тут же вступает его коллега-горлодёр: «Пятьсот девяносто восьмой на Марины Цветаевой! Ля-ля-ля-ля-ля…»

У метро «Левобережной» крикуну облегчили работу – дали мегафон. И он часами твердит одну и ту же фразу, будто по табличке непонятно, что маршрутка № 460 идёт туда-то и туда-то. Люди же, ожидающие 46-й автобус, могут сойти с ума от этой мантры.

«Прибила» к 18-му маршруту несколько сочленёнок 2-го депо и реклама. Как? Да очень просто: не так давно на ул. Овруцкой соорудили гипермаркет «Променада-Центр» – и на розовой полосе троллейбусов 483, 494 и 2503 значится: «Маршрут № 18 прямує^¹ в ПРОМЕНАДА-ЦЕНТР!» Тоже своего рода «крик». Теперь и ради профилактики как-то не пустишь эти машины на 5-й или 39-й. А мне хоть вообще бы запретили рекламу на транспорте – как-то фиолетово. Даже легче жить бы стало – красили бы троллейбусы и трамваи не чаще раза в год, и узнавал бы я их за километр… А то, понимаешь, бытовая техника «LG-Flatron», программа «Самый умный», цифровая фотокамера «Самсунг»… Осточертело всё это. Для меня всё равно 453 – это 453, а не «Солёные орешки», как его даже водители прозвали, когда он был «орешковым» рекламоносцем. Закрасили рекламу – не стало никаких орешков, а 453 остался 453. Даже если бы он после этого «облачился» в символику Гестапо, я бы не утратил ни капли симпатии к знакомому троллейбусу – разве что с иронией заметил бы: «453, это ты-ы-ы? Ох, вэйзмир, такой наряд больше бы пошёл не тебе, а 2451 – ну, в крайнем случае, 4009!»

То, что я в прошлой повести написал о потенциальных факелах на улицах Киева, конечно, бред собачий: это – давление хозяина положения 1998 года. «Напиши, напиши, напиши…» Мне безразлично, сколько раз в год красят 185 или 4003; по логике вещей, об экономии краски должны в большей мере заботиться сотрудники депо. Лично меня смущает другое: по типу нынешних 483, 494 и 2503 до сих пор на троллейбусе 540 наклеена заздравица – мол, 40-й маршрут – подарок киевлянам ко Дню независимости. Эта машина уже сто раз перебрасывалась и на 3-й, и на 21-й, и на 22-й, и на 27-й маршруты, а наклейку всё не сдирают. Я балдею от этих новых украинцев!..

Путали пассажиры и троллейбус с автобусом: поди отличи на проспекте Воссоединения 1725 от 054-27 КА! Что я могу здесь сказать – нормальные люди: зачем им рассматривать крышу приближающегося транспортного средства? Главное – сесть, спохватиться, устроить в салоне переполох, а есть ли на крыше штанги – не приставай, Славик, с такими глупостями…

Для понимания моей столь странной, казалось бы, позиции необходимо «вариться» в троллейбусной среде. Не мешает же какому-нибудь преуспевающему бизнесмену рыбалка или нумизматика. Я, правда, не бизнесмен – я всего лишь автор стихов, которых бы хватило уже на пять приличных сборников, и некоторые тоже удивляются факту совмещения в моей голове закрученных словесных конструкций (не без души, кстати!) и сухой цифири бортовых номеров киевского транспорта. А мало на свете музыкантов и художников, разбирающихся в компьютерной грамоте не хуже профессиональных провайдеров?

Ну не может моя душа относиться как к полноценному человеку к тому, кто всерьёз думает, что троллейбус может свернуть, скажем, на Кировоградскую с Краснозвёздного проспекта. Ну мало ли какую табличку сбоку или сзади может выставить озорной мальчишка вместо 42-го! Однако сведущий пассажир и так поймёт, что на участке от Севастопольской площади до автовокзала троллейбус никуда не свернёт, а пугливая дамочка (не обязательно старушка) запаникует: ой, а до Народной доеду? А до Крутогорной? А до Мистецкой – вдруг нет?! Мне не то что разжёвывание столь прописных истин в печёнках сидит – надпись «Не закомпостированный абонементный талон не даёт права на проезд» кажется столь же лишней, как и гипотетическая надпись «Когда троллейбус едет по Голосеевскому проспекту, помните, что его колёса крутятся».

Чего я не могу не одобрить – это долгожданное переименование автобусного маршрута № 42-к в 35-й (он вовсе не имел права называться сорок вторым коротким, так как шёл от метро «Осокорки» совершенно в другую сторону относительно обычного 42-го), 20-тр в 24-й (сразу бы так – ещё в 2001 году!) и 9-д в обычный 9-й. Зато ввиду наличия маршрута № 43-к (метро «Выдубичи» – санаторий «Конча-Заспа») на табличках обычного 43-го, едущего аж до посёлка Козин и являющегося самым протяжённым из киевских автобусных маршрутов, стали вывешивать свежее «43-д». Мол, пассажиру надо всё разжёвывать, хотя теоретически номер маршрута обязан говорить сам за себя.

Или вот 32-й – маршрут как маршрут, и дополнять стандартную маршрутную табличку ещё одной – «пл. Шевченко, диагностический центр» – выглядит своеобразной тавтологией. Мало ли супермаркетов встречается на пути следования 90-го автобуса – так что, нужно испестрить ветровое стекло надписями вроде «Сільпо», «Край», «Фуршет»? А таблички непопулярных автобусных маршрутов снабжены ещё и комментарием «50 коп.». Вроде бы и так ясно, что проезд в обычном транспорте стоит полгривны, и тут – снова тавтология. Даже если на тот же 32-й пустят «ЛАЗ-695», не упустят возможности напомнить в письменной форме, сколько стоит проезд. Комедия. Впрочем, этот приём можно истолковать как мерчандайзерский ход – рядовой пассажир уже ведь слабо отличает обычный автобус от таксомоторного, и приписка «50 коп.» как бы подспудно побуждает фильтруемых через переднюю дверь людей платить водителю – даже если они час назад купили по десять талонов в других районах.

До сих пор в Киеве имеются такие два загадочных автобусных маршрута, как 91-й и 92-й; во всяком случае, под этими номерами они задокументированы. Но весь период своего существования они ездили с маршрутными табличками… без номеров. Я предполагал, что это такие же крупнопалубные маршрутки, как 220-я или 213-я (только не 565-я, а истинная 213-я!). Но сейчас, когда единственной 50-копеечной маршруткой в Киеве осталась 165-я (Львовская пл. – пл. Победы, длина пути – 1 км с натяжкой), «Икарусы» из АП-1, курсирующие на Харьковский массив от Московской площади, остались пятидесятикопеечными! Следовательно, я имел и имею право использовать их в своих головокружительных поездках, и все, у кого проездной билет, могут чихать на тот факт, что водители или администрация АП-1 хотели создать впечатление маршрутного такси! Просто если бы «91» и «92» значилось в ветровом стекле так же чётко, как «55» или «56», на эти автобусы повалили бы толпы пассажиров с проездными, что невыгодно дяде.

Всё это – «цветочки» по сравнению с… припиской «27 тр-с» под числом «103» на одном из «ЛАЗов-695» 5-го автобусного парка! Вроде бы сейчас этот «перл» упразднили, но заметьте, на каких тупых пассажиров рассчитывали транспортники! Да у 103-го автобуса с 27-м троллейбусом общего куда меньше, чем у 14-го трамвая с 15-м (я уже молчу о 31-м троллейбусе, являющемся по сути модификацией 30-го). Но кто же додумается дописать под оным «31» нечто вроде «30+37»? Эдак и 21-й можно пересобачить на «22+40», и 17-й – на «8+19», если не поступить чисто по-омельченковски – убрать их с глаз долой, как 28-й с 33-м…

Нельзя всё переводить на деньги. Это сказал не я – это подтверждает всё то горькое «вытекающее» из деяний тех, кто нагло нарушает сию заповедь. В Минске, который примерно вдвое меньше Киева как по территории, так и по населению, пять троллейбусных депо и… 65 маршрутов! Трамваев, правда, там мало, но автобусов хватает. А вот маршруток практически нет – они там напрочь не нужны. И интуиция мне подсказывает, что ввиду упорядоченности номеров маршрутов троллейбусов минчане их знают как свои имена и фамилии. В Санкт-Петербурге до сих пор трамвай – вещь культовая; ещё бы – там и сейчас, после ликвидации почти трети всех путей, самая протяжённая трамвайная сеть в мире! Ну, ладно – Ялта, Тбилиси, Вильнюс обходятся без трамвая; теоретически и Киев мог бы без него обходиться, если бы троллейбус сполна его заменил. Но – «маємо те, що маємо»^¹, и умышленно держать ходовые троллейбусы и трамваи в депо только потому, что в противном случае маршруточники останутся без хлеба – преступление. Если считать такую политику правильной, то зачем пускать поезда из Киева в Москву, если существуют авиарейсы «Киев – Москва»?

К омельченковским троллейбусным маршрутам форумчане относят, естественно, всё то, что было пущено после 1996 года. Это не только маршруты №№ 31 – 43 (уже, между прочим, и для 44-го давно остановочные знаки расставлены и таблички изготовлены), но и 3-й, заменивший предыдущую версию 5-го трамвая, и 11-й, продлённый до Феофании и укороченный с другой стороны до метро «Лыбедской», и 2-й, полученный из прежнего 11-к путём «вытягивания» на кибцентр, и 1-к, и, разумеется, 10-й, чёрт бы его побрал с его «полезностью». На первый взгляд кажется, что Александр Александрович позаботился о киевлянах на славу. А теперь проанализируем, ценой каких старых маршрутов сегодня в той или иной мере процветают новые.

С появлением 3-го, ясный перец, исчез 5-й трамвай, а его «собрат» 40-й уничтожил не только 4-й, но и 44-й автобусные маршруты; уже 1:0 в пользу сокращения. 11-й троллейбус в новой версии «заменил» собой автобусы №№ 15, 24, 51, 60, 61 и 63, некогда развозившие людей по разным уголкам Феофании – итого не 5:0, как может показаться, а 6:0, так как Тр 11 просто преобразился сам. Тр 2 заткнул рот А 80, Тр 34 – соответственно А 93, хотя в последнем случае траектория явно не повторена. Тр 35 потихоньку вытеснил Тр 28, хотя последний наряду с Тр 10, 15 и 33 перестал ходить в день пуска Тр 43. Тр 31 практически свёл на нет А 118 (сравнить, во сколько раз паршивее стал ходить этот автобус относительно трёх лет назад – так это же небо и преисподняя). С появлением Тр 41 не стало А 68 и стал символическим А 13, с рождением Тр 42 ушёл в небытие А 17, а Тр 43, помимо упомянутых четырёх троллейбусных маршрутов, отправил в мир иной А 3. Нельзя сказать, что Тр 32 пополнил список маршрутов городского транспорта – разве что формально, так как благодаря ему от трёх выпусков А 94 остался один-единственный то ли с пятью, то ли с шестью отправлениями лишь в рабочие дни. Тр 33 как открыли, так и закрыли – а ведь пускали его при Александре Александровиче! Тр 37 взял на себя функции А 34, 74, 81-к и даже 66 и 86; Тр 38 свёл на нет работу А 29, оставив ему право курсировать лишь в поминальные дни. Лишь Тр 36 и 39 ничего не съели – и то, если всё проанализировать глубже и основательнее, можно найти и их косвенных «жертв».

По улицам Мечникова и Старонаводницкой сейчас ходит только 55-й автобус. Ну, раньше ходил 27-й трамвай, – парирует кто-то; мол, мах на мах. Ага! Там ходил не только 27-й, но и 30-й, и 35-й – забыли? И дело не столь в Сырецко-Печерской линии метро, которая тогда лишь проектировалась, сколь в унификации пассажиропотоков: хочешь приехать не в этот квартал, а в соседний – доплачивай ещё полтинничек! Теперь давайте посмотрим на мост Патона, где остались два автобусных и один троллейбусный маршрут. При Брежневе там одних трамвайных маршрутов было семь. Я не ошибся – это были 21, 27, 28 (!), 31, 32, 34 и 35. И каким же это циником надо быть, чтобы после снятия рельсов с этого моста сварганить объявление: «С 10 июля 2004 года открыт новый трамвайный маршрут № 5»!

Аналогично стало символическим движение по ул. Боженко: помните, сколько выпусков не только 10-го, но и 9-го трамвая там курсировало? Расписание нынешнего 5-го автобуса в межпиковое время предусматривает лишь две машины на этом маршруте! «Газелек» же и им подобных покемонов на колёсах развелось столько, что хоть упраздняй две трети автобусов вообще. Осталось разработать таксомоторные вертолёты или дирижабли – и тогда всё! Можно будет и на 18-м троллейбусе оставить два выпуска, а на таких, как 1-й, 7-й, 16-й, 21-й, 38-й – по одному…

Я забрасывал администрацию «Киевпасстранса» письмами, но ответы приходили удручающие и исключительно со стандартным набором канцеляризмов. Просьба сохранить, скажем, Тр 28 для них выглядела как требование пустить двухэтажные «Неопланы» на А 12. А по поводу таких кренделей, как у нынешних Тр 22 и 36, они и вовсе разводили руками, ссылаясь на распоряжения горадминистрации.

Сейчас пресса от имени градоначальства время от времени обещает натянуть заветные провода над бульваром Перова совокупно с проспектом Освободителей, проспектом Гагарина, Надднепрянским шоссе, а также недавно появившейся улицей Набережно-Рыбальской. Ещё вроде бы трепались об ответвлении троллейбусной линии в сторону Дарницкого вокзала и Троещинского вещевого рынка. Не много ли при таком скудном поголовье «рогатиков», господа-товарищи? Мысль, как утверждает украинская народная мудрость, быстрее всего на свете – я и сам в детстве жил (именно жил и дышал!) мечтой опоясать Киев и окрестности деревянными рельсами – и чтобы деревянные вагончики с внешностью трамваев водили исключительно пацаны от семи до семнадцати лет… Но если подходить к вопросу по-взрослому, то сначала надо в 3-е депо пригнать хотя бы пару десятков сочленёнок. Как-то так получалось, что во времена полноценного 9-го маршрута от пл. Ленинского комсомола до аэропорта «Киев» спаренные троллейбусы были в этом депо ох как нужны; когда получили «ДАКи», их там было 30 штук, ни один из которых лишним не считался. Это потом уже 3301, 3302 и 3303 отдали в депо № 1, затем стали списывать «барахлившие» машины (тот же 3323 мне поначалу так «мулил» глаза на 27-м маршруте, а потом как не стало его – так уж не стало навсегда). После исчезли 3322 и гремевший на всю улицу 3317, чуть позднее не стало видно 3308 и 3318 – ну, а 3302 1-е депо доконало буквально сразу. В марте 2001 г. отдали на растерзание 1-му депо 3325, а к 2004 году в живых остались лишь 3306, 3314 и 3320. Два последних продержались до сентября, а последним из могикан оказался 3306. Я его поймал на 3-м маршруте перед самым Новым годом – и то у него на Соломенской площади почему-то отказалась работать 3-я дверь при «мёртвой» 4-й. Повёз ли он пассажиров на Зализнычный массив – неизвестно, но больше на линии я этот «ДАК» не видел. Увидел лишь его труп на газончике в депо…

Господин Омельченко планирует приобрести минимальное количество троллейбусов, необходимое для отсутствия транспортного коллапса. Мол, никакого «загашника» быть не должно. Сломается пять-шесть «МАЗов» – закроем маршрут: чего долго мозги сушить? А если бы Киев в лице мэра не брезговал так называемыми в кулуарах «морально устаревшими» моделями и скупил бы в той же Чехии подержанные «Шкоды», можно было бы уже смело последовать примеру Минска и открыть не одно новое депо. Мэр наверняка уже ничего по ул. Святошинской не пустит, и ходить там будет ещё лет пятьдесят только 41-й троллейбус, хотя сам-то мэр будет… где все мы будем. А ведь возможна масса альтернативных маршрутов: метро «Нивки» – Борщаговское трамвайное депо, ул. Кржижановского – ул. Литвиненко-Вольгемут, метро «Шулявская» – ул. Григоровича-Барского… Ну, и представьте, сколько маршрутов может пролегать через тот же пресловутый мост Патона. А по Краснозвёздному проспекту, наконец! Маршруток-то нафабриковали чёрт знает сколько; половина из них могла бы быть запросто муниципальным транспортом.

Истерически кричать «мэра на мыло!» или что-то подобное у меня желания нет. После того, что этот мэр сделал с киевскими троллейбусами, трамваями и автобусами, мне хотелось бы другого: чтобы он сам как живой человек существовал только в часы пик. Переводить кислород на углекислый газ во время рыбалки или буженину с ананасами на анализы во время ланча – это же так нерентабельно, прямо как если бы 19-й трамвай был продлён до остановки «Каланча» посреди Пуща-Водицкого леса…

Ну да ладно, эмоции эмоциями. А на заводе им. Антонова ждут не дождутся своего часа семнадцать сочленённых троллейбусов. Их бы поскорее отдать в 4-е депо, уже успевшее изготовить таблички для 44-го маршрута – так нет, Киеву низкопольники нужны! Опять же – Щербицкий бы оприходовал готовые машины с руками и ногами, а Омельченко никак в цене с заводом не сойдётся. Или же это всё отговорки текущего общественного строя…

4397 вышел-таки на линию. Это не то что не низкопольник – это «цыганская кибитка» с четырьмя ступеньками у каждой из дверей, и ни одна деталь этого троллейбуса не подходит для «Шкоды», «ЮМЗ» или «Авианта». Но как выглядит сейчас этот «ДАК» – обалдеть по полной программе! Будучи новеньким, он так не блестел. По словам членов транспортного форума, его отреставрировали в Днепропетровске, нашпиговав южмашевской начинкой. И это – во время полного уничтожения «ДАКов» как биологического вида! Так, чёрт побери, на такой «подвиг» деньги нашлись, а «Авианты-К12.03» даже «Проминвестбанк» уже не хочет выкупать.

На троллейбусы не должна влиять политика – это следовало бы принять как аксиому. Когда же перекрывают их движение по бульвару Шевченко только потому, что надо отпеть убиенного раба Божия Вячеслава Чорновила во Владимирском соборе, – это просто попытка внедрить сельские традиции в мегаполисе. Певицу Раису Кириченко ведь наверняка тоже отпевали – так что, это было поводом разорвать 18-й или 30-й троллейбусный маршрут на две части? Движение городского транспорта должно иметь приоритет перед всякими свадьбами, крестинами и похоронами: это как презумпция невиновности. И то же самое я сказал бы о бортовых номерах. Это, мягко говоря, непорядок, если реклама забивает святая святых троллейбуса. Мешает нарисованная нога сексуальной барышни – отдерите её на фиг, но чтобы со всех четырёх сторон было видно, что это – 386 или 1115!

Мне в этой жизни многое безразлично. Кто стал президентом Украины, кого избрали премьер-министром, кто кого убил, где произошло землетрясение или устроили теракт… Я даже голосовать не хожу. А если и уламывают пойти, то голосую принципиально против всех. Одинаковые они какие-то все – кандидаты, понимаешь, да депутаты… Не троллейбусы ведь.

Меня запоминали мгновенно – ещё бы: легче ведь Ленина не узнать. И году в 1988-м со мной на улицах то и дело здоровались вроде бы совершенно незнакомые (как по мне) барышни. Я растерянно отвечал на приветствия, а вспомнить их не мог: они также казались мне какими-то одноликими. Совсем как голоса современных певичек: что одна дипломантка некоего местечкового фестиваля, что другая – как для них троллейбусы 128 и 389. Это было своеобразным ответом на их хоровое недоумение по поводу того, зачем мне знать все маршруты и бортовые номера троллейбусов.

К счастью, я в этом мире и даже городе не один, кого столь скрупулёзно волнует транспортная статистика. Моё резкое отличие от коллектива, пожалуй, в том, что другим знатокам троллейбусов и трамваев есть о чём потрепаться на одном языке с толпой. О тех же пластинках, которые я признаю только с ободранными заводскими этикетками и в инвентаризованном, подобно троллейбусам, виде. О политических деятелях прошлого, настоящего… да и будущего. Об утюгах, телевизорах, автомобилях, самолётах… Ребята понимают, что с позицией, близкой к моей, общество их не примет. Я же мечтаю стать чуть ли не одиозной знаменитостью, афишируя свою троллейбусную религию даже там, где меня с ней просто посылают к чертям.

Я прекрасно понимаю несбыточность своей мечты – хотя бы потому, что за одну только неприязнь к 99 процентам лиц пожилого возраста дорога в большой мир закрыта любому. Да и троллейбусы по большому счёту предназначены для плебейского сословия: Андрей Губин или Катя Лель в «ДАК» не сунутся. Когда я, окрылённый «поимкой» 1101 или 2449 на линии, захожу в него, для толпы дедушек и особенно бабушек моя физиономия – пустой звук. И я бы не был ничем оскорблён, если бы они меня попросту не трогали! Так они обязательно подсаживаются ко мне и начинают… ну, чего греха таить – они меня начинают лапить. Не руками – так словами. Полапили бы Филиппа Киркорова; слабо, небось!

И всё же конечная цель моей жизни – попасть в Иннеару, где, в частности, в столице этой страны – городе Лазамеру – ходит огромное количество разномодельных троллейбусов, осознающих своё бытие. А для этого необходимо неукоснительно соблюдать правила поездок. Мне вовсе не надо, чтобы после смерти моё астральное тело на суде услышало: «А вот такого-то ноября ты проехал троллейбусом по подсказке Фёдора Михеевича!»

Скептики могут утверждать, что никакой Иннеары нет, а есть только Божье Царство, и хозяин в нём – Саваоф-Иегова. Но любопытно другое: всех, кто мне когда-либо подсказал, как можно добраться к ним в гости или в какой-нибудь музей, в ближайшую неделю постигал или приступ инфаркта, или артрит, или потеря жены (мужа)… Сам я не учился наводить порчу на людей – значит, какая-то сила меня здорово защищает. Я в жизни не поверю в существование Всемогущего Бога, пока губы пытающегося подсказать мне, как куда-либо добраться по Киеву, не станут намертво смыкаться до тех пор, пока я не удалюсь на расстояние пушечного выстрела. А статистика неутешительна: за девять лет пребывания в литературной среде Киева я получил уже 32 подсказки различной степени существенности. Если такими темпами пойдёт и дальше, мне ничего не останется, кроме как ходить пешком и наблюдать за своими любимцами исключительно снаружи. Ну, или использовать 37-й автобус для «добирания» до Бортничей (уж вряд ли мне кто его порекомендует для сией цели!), а 104-й – для доставки своего грешного тела на улицу Бударина.

Ну, а так как во мне с детства загорелся революционный дух относительно грампластинок, нетрудно догадаться, как я их различаю, если заводские этикетки начисто содраны. Их «имена» в моём депо… простите, коллекции просты: 1-я, 2-я, 3-я и так далее; последняя – № 567. Может, целесообразнее было бы пластинки диаметром в 17 см нумеровать от 101, 25-сантиметровые – от 4301, а 30-сантиметровые – от 2501, но их аналогию с троллейбусами я провёл уже году в 1985-м, в то время как самую первую пластинку в своей жизни поставил на вращающийся диск электрофона 15 мая 1979 года. И удовольствие для меня – не слушать звуки, издаваемые этими пластинками, а делать своеобразную «мозаику» из них: сегодня поставить (непременно своими руками!) 324-ю, 479-ю и 508-ю, завтра – 119-ю, 198-ю и 254-ю, и т. д. Не находите, что пластинка для меня – это тот же троллейбус, только в другом «приготовлении»?

Вот почему я не называю троллейбус 2507 «колломаком», хотя он уже год, если не более, ходит с рекламой не то пластыря, не то таблеток под этим названием. Завтра вместо «колломака» на нём нарисуют портрет Эдуарда Хиля, словно на конверте из-под пластинки – и все будут, чего доброго, называть троллейбус Хилем; они и не почувствуют, что это – вчерашний «колломак». Заводские этикетки на пластинках мне в принципе не мешали, но когда ко мне приходили гости и я хотел сделать им тот или иной сюрприз, главным условием было, чтобы они не смотрели на этикетку; они же пялили на неё глаза, точно по ней гуманоиды бегали. Это натолкнуло меня на мысль уничтожить этикетки и наклеить вместо них бумажные кружочки со своим самопальным «брендом».

В Иннеаре пластинками пользуются именно так. Более того – на их заводских наклейках под логотипом студии «Мировое депо» лишь помещён квадратик, чтобы владелец сам вписал в него «бортовой» номер пластинки. А что касается троллейбусов, то там, к счастью, нет маршрутов, которые напрашивались бы на дебильный номер вроде «18-е» или «37-а» (оба приведённых маршрута имели место в Киеве в различные годы и были заявлены как экспериментальные; лучше бы продлили бывший 37-а до ул. Закревского и нарекли 10-м, а не заменяли мощный маршрут таким, который годится лишь для «галочки»). И ещё: бортовая нумерация там идеальна. В частности, в одной сотне не может быть разномодельных машин (сравните с киевскими почившими 4401 и 4402 или живыми 401 и 450).

Не буду вдаваться в подробности, что со мной сделали такие факторы, как школа со своей коммунистической идеологией, уроки НВП в частности или, скажем, одна 61-летняя дама с Борщаговки, на которую я зол как чёрт с того момента, когда она, перебивая меня, стала говорить, что я должен ездить транспортом, как все. Эти «все» в свою очередь меня учили, наставляли на так называемый путь истины, менявший курс от Ленина к Богу и назад по нескольку раз – вот и «заучили», как залечивают психиатры своих ещё далеко не потерянных для общества пациентов уколами и таблетками. В итоге давно почивший троллейбусный поезд 1273-1296 стал для меня важнее любых политиков и архангелов.

Выражаясь языком математики, можно констатировать, что не поездки мешают мне жить, а наоборот, вся жизнь в той или иной мере мешает моим поездкам. Мероприятия, словно бусинки на нитку, должны нанизываться на траекторию моей поездки, и, чтобы понять, почему, нужно влезть в мою шкуру. Я родился пацаном – и тяга ко всему, что движется и рычит, является моим естественным атрибутом; если обстоятельства бестолкового детства вынудили этот атрибут спрятаться глубоко-глубоко в какой-нибудь кишке, то это не значит, что я не любил машины. Если вы видели кота, уставившегося с балкона на ласточку в небе, – вот это и есть мой взгляд на мальчишку, умеющего тронуться с места на автомобиле. Но, как понятно и компостеру, с моим удостоверением никто меня даже за руль «запорожца» не пустит. Стало быть, сработала компенсаторика – и знание троллейбусов с трамваями было даровано мне судьбой вместо водительских прав.

И всё равно моё радикальное отличие от избранных мира сего выползает через все щели. Далеко ходить не надо – в моём доме живёт одна добрейшая старушка, против которой Боже сохрани мне когда-либо ополчиться; назовём её Дарьей Петровной. Познакомились мы, когда наш стояк затопило водой; с тех пор я ей «здрасьте», а она мне – пятнадцать минут всяких «охов» и «ахов» насчёт своей жизни. Впоследствии я блеснул перед ней своей троллейбусной эрудицией, а также прочёл стихотворение МП-253, напрямую посвящённое этому виду транспорта. Но Дарья Петровна имеет свойство не просто всё забывать, а делать это в рекордно короткие сроки. Голову даю на отсечение, что весь остаток своей жизни она будет воспринимать меня как парня, рыскающего в поисках бутылок по Харьковскому массиву. Почему по Харьковскому? – спросите вы. Да потому, что в процессе углублённого ознакомления со своей персоной я однажды обмолвился, что готов хоть на Харьковский массив идти пешком ради интересного начала поездки. У неё при всей доброте души вряд ли хватит мозговых клеток, чтобы представить меня путешественником по всему Киеву. Ни как поэта (даже просто рифмоплёта), ни как знатока транспорта она меня чувствовать не будет. А «виноват» в этой непреложности всё равно я: одно дело, когда ты со сцены уходишь за кулисы и созерцать тебя можно только по телевизору, а если вживую – то где-то раз в пять лет и за приличные деньги, и совершенно другое – если ты каждый день с громадной сумкой проходишь мимо лавочки, на которой скучает Дарья Петровна.

Ещё сложнее мне с дамами, которые любят припахивать. Не попросит же 60-летняя поэтесса, задумавшая устроить фуршет по полной программе в Доме учителя или не менее роскошном заведении, какого-нибудь банкира помочь ей принести огромный баул с оптового рынка на место действа. А меня – пожалуйста! Я уже пару раз попался на эту удочку; с меня во-о-от так хватило. Когда я отвечаю, что занят, они всплёскивают руками и возмущаются: мол, чем это может быть занят нигде не работающий парень?! А я-то за полминуты не объясню им, что не хочу ехать на рынок «Юность», ибо там не те трамваи ходят. Потому и не мешало бы сиим поэтессам расставить своих знакомых – чисто для себя – по ранжиру. Сначала пусть приравняют знатоков транспорта к известным актёрам или аккордеонистам, а потом уж решают, к кому обращаться с такими амикошонскими просьбами.

Таблицы проделанных поездок в моей тетради выглядели вовсе не так, как велели мне изобразить «для особо непонятливых», а вот так:

То есть сначала записывались троллейбусы, а потом – трамваи и автобусы в хронологическом порядке. А если бы у меня на тот момент не было проездного, то та же поездка записалась бы несколько иначе. В хронологическом порядке шло бы всё подряд; номера бланка не было бы и в помине, а также в конце не «подбивалась» бы условная стоимость поездки и подписью каждый раз ничего бы не заверялось:

По последнему образцу я фиксирую свои поездки сейчас. На вопрос «для чего?» я парирую встречным вопросом – а для чего шахматы, преферанс, боулинги всякие? Или для чего заводить в квартире кошку, если нет мышей? Да для удовольствия, для чего же ещё!

Связываться со всякими стационарными работами я не хочу не потому, что я так ленив. По крайней мере, повесть-то настоящую пишу уже не одну неделю и не ленюсь, ибо это – одна из важных составляющих моей миссии. Где бы меня ни пристроили – всё равно мой мозг не может дольше трёх минут подряд не думать о троллейбусах, а уж если его занесло на таковые – всё, за уши не оттащишь. Даже если офис или цех будет возле моего дома и тем самым не обяжет ездить только 2-м или 17-м троллейбусами, мне просто будет безразлично, насколько качественно я обтачиваю детали для штангенциркуля (уметь бы это делать вообще, ха-ха!) или, скажем, редактирую чей-то художественный текст. И, само собой разумеется, меня уволят.

Ещё о чём я не хочу даже слышать – это о мобильном телефоне. Мне он противопоказан вовсе не потому, что он станет звонить во время моего сбора стеклотары и тем самым вызывать подозрение у милиционеров, будто я украл мобилку. Всё дело в том, что 70 процентов разговоров по мобильным телефонам начинаются с вопроса «где ты сейчас?». Можете себе представить, как это мне станет срывать поездки одну за другой? Люди-то живут в темпе «срочно! срочно! срочно!» – и станут меня звать то в библиотеку на посиделки местных вязальщиц, то на выступление группы бардов из Магадана у кого-то на квартире в частном секторе ДВРЗ, то на лекцию по многоуровневому маркетингу, когда я вальяжно усаживаюсь на заднее сиденье 64-го автобуса… Когда я стою на остановке и жду транспорт – это единственный случай, когда я не рад видеть никого. Пытаться сорвать меня с дистанции в такой момент – всё равно что половой акт Казанове прервать.

Поездки у меня всё же планируются заранее – хоть и не с педантичной точностью, но всё же в эскизном плане. Без красивого «вписания» точки проведения того или иного мероприятия в текущую поездку мне и самой жизни не нужно – не то что посиделок. И, скажем, если я уже с понедельника знаю, что вечером во вторник нужно будет подойти в центр Киева, я в этот вторник выхожу из дому не позже 12:00, чтобы побывать сначала на Оболони, потом на Куренёвке – и оттуда, дождавшись экзотического 18-го наподобие 2023 или 2451, двинуть на Майдан. При этом 18-му есть отличная альтернатива – Т 12, 19 либо А 72: что мне стоит подняться по Андреевскому спуску, в самом деле? Время-то есть, я же заранее всё планировал.

А теперь представьте, что у меня мобилка. До 17:25 я в полном неведении, где и зачем я буду нужен – и тут мне звонят и просят через 35 минут быть на Крещатике. А я – на минуточку – в Кончу-Заспу подался, если не в самый Козин – нормально? Кстати, меня и без мобилки нет-нет да и подстережёт какой-нибудь коварный форс-мажор, оборачивающийся впоследствии многодневным душевным форс-минором. Когда я вычитывал тексты для одного журнала, график работы у меня был весьма гибким, и шеф заранее не знал, когда я буду нужен – и то и дело велел быть в боевой готовности, чтобы срочно приехать. Приходилось просить его дать мне на дорогу хотя бы полтора часа, ссылаясь на отсутствие ракеты. (Рядовому обывателю на моём месте было бы достаточно и получаса.)

Транспортная жизнь иннеарян основана на бирзáлах – это чуть ли не основной термин у моих настоящих соотечественников. Мне приходится засорять русский язык подобными терминами, поскольку ни в русском, ни в украинском, ни в английском, ни в суахили нет слова, точно обозначающего данную вещь. Итак, что же такое бирзал? Это – кратчайший пеший путь между двумя заданными маршрутами транспорта либо из конкретной точки до заданного маршрута. Другими словами – наименьшее количество шагов без изменения записи в вахтенном журнале. Бирзал может быть нулевым (как, скажем, между Тр 8 и Тр 19 – вышел себе на ул. Лукашевича, Фучика или Курской – да и пересаживайся, не отходя от «кассы»), может быть длиной в несколько шагов (Т 14 – Т 5), в несколько сотен метров (Тр 9^¹ – Тр 27; имеется в виду проход от аэропорта «Киев» к ДСК-3) – и многокилометровым, примеры которых можно приводить до посинения. Так вот, если я хочу выполнить головокружительную пересадку с чего-нибудь на что-нибудь, что никогда в жизни не пересекалось, я за несколько мгновений вычисляю бирзальный путь и прохожу его, чего бы мне это ни стоило. А вот если мой моцион хотя бы на сто метров не бирзальный – я уже обламываюсь его идти. Судите сами: чтобы пересесть с Т 35 на А 56, необходимо пройти бóльшую часть проспекта Гагарина (от остановки «ул. Магнитогорская»), весь проспект Воссоединения, мост Патона, бульвар Дружбы народов и Голосеевский проспект, но дальше идти – до автостанции «Южная» или Одесской пл. – смысла нет никакого, ибо садиться-то всё равно предстоит на 56-й автобус. Вот если бы последний курсировал от ул. Метрологической или Академика Лебедева – тогда бирзал продлился бы до Одесской площади, но шагать на Теремки-2 аналогично было бы бессмысленно.

По одной, две или три остановки я вообще не езжу (исключение могу допустить только в отношении сверхкоротких автобусных маршрутов – №№ 16, 77 или же 22, который все свои промежуточные остановки, кроме «Водогона», проезжает на полном ходу). Объясняю я это тем, что длинные проезды можно выбрать из большого количества равноценных вариантов, а чтобы добраться от метро «Шулявской» до Пушкинского парка не пешком и не маршруткой, Тр 5 является единственным вариантом (попытка использовать вместо него что-либо другое бессмысленна, так как легче просто пройти эти 150 метров пешком, чем идти чёрт знает сколько, например, до Куренёвки, садиться там на А 102, ехать на Оболонь и оттуда топать практически обратно в точку старта). Вариантов же добраться одной транспортной единицей, скажем, с Сырца на Крещатик масса. Отбрасываем Тр 16, коим без всяких бирзалов протрюхала ба Дарья Петровна, и смотрим, что у нас есть в ассортименте: Тр 18, Т 14, Т 15, Тр 19, Тр 23, Тр 5, А 69, Тр 8, Тр 17, А 71… Ясное дело, эти варианты не для тех, кто во время тренировок наматывает по стадиону десятки километров, а от одной мысли пройти от ул. Гонты до ул. Ушинского кривится, словно проглотил целый половник рыбьего жира.

Встретил меня как-то знакомый из Ирпеня близ троллейбусной остановки «ул. Полковника Шутова». Сам он, понятное дело, ждал 5-го или 7-го, а я шагал от метро «Нивки» в сторону Караваевых Дач. Эх, надо было дворами идти: этот знакомый, хоть и старше меня всего на три года, а поучать любит, как поп с толоконным лбом… Ну да ладно. Сколько я ни втолковывал ему, что для меня «первым делом – чем проехать, ну а денежки – потом», он пропускал это не столь мимо ушей, сколь мимо нутра. И в данном случае пришлось заново ему объяснять, что выполняю поставленную задачу – добраться от улицы Ивашкевича (перед этим я воспользовался 36-м троллейбусом) до Караваевых Дач чем-то одним, а не тремя! Тремя и дурак проедет; так и шахматы бы потеряли всякий смысл, если бы можно было сплошь и рядом нарушать правила игры.

Ничего не поделаешь – в силу специфики того или иного маршрута приходится всё равно такими, как Тр 18, Т 22, А 72 кататься чаще, чем Тр 12, Т 4 или А 70. Но это закон Киева, аналогичный закону русской филологии, предписавшему словам на «в», «к» или «п» встречаться многократно чаще, чем слова на «х», «щ» или «ю». Посему всего один проезд на А 70 в полгода – это нормально. Пропорции равномерности соблюдаются – и славно.

Господа, никто не просит вас восхищаться моим образом жизни, если он кажется вам нелепым. Не нравится – слушайте парламентские сессии или смотрите порнофильмы. Единственная просьба – не переучивайте меня жить и мировоззреть. Ни педагоги, ни учёные, ни тем более дворничихи или кондукторши не имеют на это права.

Я подхожу к самому тонкому вопросу, когда-либо терзавшему мою непредсказуемую душу. Как так всё получилось и почему из меня нельзя удалять – тем паче вышибать сей троллейбусный фанатизм.

Начну издалека. Если кто-нибудь имел терпение посмотреть сериал «Дикая Роза» или хотя бы проследить за сюжетной линией этого шедевра мексиканского кинематографа, ему не мог не запомниться эпизод, где злая Дульсина столкнула с лестницы свою беременную сестру Кандиду – и ребёнок погиб, а та, тронувшись умом, всё представляла его живым и неоднократно намеревалась отправиться в универмаг за колыбелькой. Нечто подобное произошло и с моими водительскими правами, так и не перебравшимися из нагваля в тональ. Я был на волоске от сдачи на «драйвер лайсенс» в мае 1991 года в Калифорнии; это весьма длинная и слёзная история, не являющаяся поводом для продолжительного лирического отступления. Одним словом – не получилось. Будучи экстрадированным назад в Киев, я в душе думал, что мой звёздный час ещё наступит, как наступает Новый год или Первое мая. Не скрою – так я думал ещё в 24 года…

Меня и по сегодняшний день валят с ног вопросом, не хотел бы я пойти работать водителем троллейбуса. У меня на автомате стоит ответ: а вы бы хотели вставать в полчетвёртого ночи? В силу календарного детства, прошедшего как нельзя более бездарно, я стал любить троллейбусы как романтик берёзы, а не как врач пациентов. Зрительно я даже реостат от тиристора не отличил бы – знаю только, что первый клацает, а второй «поёт» и что второй намного экономичнее первого. Чем подержаннее троллейбус, тем бóльшую ценность он для меня представляет как экспонат столицы, ибо новенькие на сегодняшний день 2713 или 3708 ещё практически невозможно отличить от их собратьев 2702, 2706, 3703… Ведь и пластинки в моём «депо» не должны оставаться всё время новенькими – это диалектический закон. Должно быть видно, что 10-ой или 59-ой уже 14 лет со дня покупки. Между прочим, если бы они хранились у меня в конвертах – это всё равно что «ДАКи» до самого списания ездили бы по улицам Киева в полиэтиленовых колпаках и с символически вкрученными штангами!

Неписаный же закон общества гласит, что человек, коллекционирующий пластинки таким образом и считающий первым в мире актом насилия ставить на неё звукосниматель^¹, опасен даже за рулём горбатого «запорожца». Железная логика, что и говорить: если продавщицу квашеной капусты зовут Евдокией, то троллейбус 405 сломается в июне. Но если даже к Интернету доступ у явно невменяемых людей свободный, то к баранке, как мне говорили до 1995 года, допускаются лишь те, кто отслужил в армии. Ну, Зазеркалье – и всё тут. Стало быть, Ирина Аллегрова или Руслана Писанка маршировали на плацу и были часовыми – ну, на худой конец, дневальными?

Для вождения троллейбуса по-хорошему сумасшедший романтик не подходит по другой причине: ему попросту не нужно ковыряться в ступицах и распредвалах «Шкод» и «кучмовозов»^²; ему, грубо говоря, пальчики беречь надо. Мало ли – вдруг ещё скрипачом станет. А вождение троллейбуса предусматривает далеко не только верчение баранки: сломается твой 157 или 2413 – что ты будешь делать посреди оживлённой трассы? Руками разводить? Помимо того, теперь же ещё и талоны на ходу водители должны продавать, а то и выходить из кабины в салон и требовать оплаты проезда от всех поголовно. Зарплата у транспортников – спорить грех – настолько мизерная, что тебя обхамят и будут правы. Дормидонту Федотычу нахамить – как пить дать, а романтик – если он ещё и меланхолик по темпераменту – будет в себе этот инцидент годами «мять», мысленно скручивая этого Федотыча в бараний рог…

Но, как ни странно, чуть ли не все мальчишки хоть несколько дней бредят мечтой повести рогатую громадину. Веским аргументом доступности управления троллейбусом для них является факт, что чуть ли не половина водителей – женщины различного возраста. Самолюбие срабатывает: я что, мол, хуже какой-то Маньки? Да не хуже, не хуже. Даже порядочнее. Но порядочность не является гарантом хорошей психомоторики – так уж природа распорядилась.

Когда я работал кондуктором – а мне всего-то 26 лет было! – всего за два месяца наслушался. И в свой адрес, и между старушенциями. Но уже как-то пропускал всё это мимо сердца – иначе никаких нервов не напасся бы. Но когда парень-водитель, которому было максимум 22 и к которому я случайно попал в какой-то из дней, спросил меня, почему я не водителем пошёл, а кондуктором – что вам сказать… Это было настоящим ударом ниже пояса. Но главное, что кондуктором меня запомнил в 3-м депо стар и млад, а вот чтобы тебя расценили как знаковую личность в истории транспорта Киева – хоть в лепёшку расшибись, а не получится. Народ только на футболистов молится, даже если эти футболисты тупые, как сибирские валенки!

Если бы мне хоть сказали, на что похоже ощущение, когда ведёшь автомобиль или троллейбус – на вкус персика, качку в комнате страха, массаж спины, мелькание огней софитов в глазах – я бы хоть мог прикинуть в уме, много ли теряю при своём раскладе. А так мне ещё не одна сотня юношей будет хвалиться, что сдали экзамен на права без сучка и задоринки, а мне в ответ предстоит лишь вздёргивать плечами. Это как если страдающему дейтеранопией объяснять, что такое зелёный цвет.

И вот ведь что ещё скребётся кошкой в душе: если производство книг, тарелок, ботинок, блуз, спичек, швейных машин давным-давно автоматизировано, то водителями всё равно всегда будут люди. Учёные словно косвенно говорят таким, как я, что создать робота, вертящего баранку, невозможно (тем паче – для общественного транспорта). И проживи я хоть тысячу лет – всё равно новые и новые пацаны будут сдавать на права: желание повести машину из них можно выкорчевать только вместе с ДНК. И если будущей маме сказать, что её сын никогда не сможет качественно раскроить юбку или отремонтировать допотопный транзистор, она усмехнётся и скажет: ну, большое дело! А вот если предречь, что её Сашенька или Вовочка никогда не сядет за руль автомобиля, она, чего доброго, аборт на седьмом месяце упросит врача сделать. Такой прогноз окажется для неё проклятием.

Как-то на троллейбусе 222 работал мой одноклассник Виталик. В десятилетнем возрасте он упал с тополя и повредил ногу так, что несколько месяцев ходил в гипсе. В армию он так и не пошёл – видать, перелом был серьёзным. Тут бац – я вижу его за рулём троллейбуса. Что ж, я рад, что в 20 лет он не имел медицинских противопоказаний для такой ответственной и небезопасной работы. Однако если бы решала вопрос о его пригодности к вождению казённой техники комиссия роботов, – не исключаю, что Виталик лишь на 55% оказался бы потенциальным надёжным шофёром. Ради хохмы можно было бы после Виталика зайти в комнату роботов мне – и то-то смеху бы было, если бы я получил 56% по этой же шкале!.. Одного бы только не поняли – как я трогаюсь с места без малейшего прикосновения к педалям.

До 1995 года мне неоднократно снилось, что я веду троллейбус… Об этих снах я слагал примитивные песенные тексты на услышанные по радио мелодии – в общем, было времечко! А потом как-то отпустили меня эти ночные сентиментальные кошмары. Да. Неплохо было бы изобрести таблетку, после которой засыпаешь и видишь чёткий сон, осязаемый так же, как явь – и чтобы восемь часов ощущались как месяц. Тогда бодрствование было бы второстепенным «занятием», а водить можно было бы всё – от мотоколясок до вертолётов.

Можно, конечно, рассматривать мои моционы, в какой-то степени заменившие вождение, как игру, ибо в них важен процесс выбора транспорта для проезда. А с другой стороны – думаете, мне хочется прочёсывать пол-Киева в снегопады или слякоть? Никому не хочется в дождь или при снеготаянии проваливаться в грязь почти на каждом шагу на бирзале Тр 21– Тр 1, то бишь возле северных Совских прудов, но сама пересадка с 21-го троллейбуса на 1-й – это, можно сказать, движущая сила моего душевного равновесия. Сорок вторым-то любая Фрося доедет до Московской площади, а двадцать первым – лишь я да любители острых ощущений, коих в троллейбусной сфере ох как немного.

Много было случаев, когда я покупал полкило клубники, а привозил домой уже кисель из неё. И особо не переживал, так как поездка, скажем, такого характера:

сохранялась. Приходил домой, сливал испорченные ягоды в унитаз, 100-200 граммов оставшихся съедал, а потом медленно разряжался до следующей поездки. И ничего, что грязное дно сумки было всё в клубнике: сколько той жизни…

Короче говоря, пока вот так. Появится машина (разумеется, с правами) – я тут же перестану пользоваться троллейбусами. Как только, так сразу.

А чтобы мой багаж знаний киевского транспорта приносил мне хотя бы минимальный доход и не вынуждал ломать поездки – я не против.

1 Уже спустя год пустили совсем неожиданный 10-й маршрут – сугубо в пределах севера Троещины: от ул. Радунской до поликлиники по Закревского. «Мудрый» маршрут, не правда ли?

1 Здесь и далее, как на проездном билете: А – автобус, Т – трамвай, Тр – троллейбус.

1 Недавно на «Киевском трамвайном форуме» появилось предположение, что и 50-й автобус особо не старается брать всех пассажиров именно от ул. Милославской в вечерний пик: мол, зачем на 10 человек пять громадных машин?!

1 Номер бланка, дата и подвижной состав взяты произвольно.

1 Обратите внимание: именно Тр 9, а не 22, ибо 22-й посреди маршрута сойдётся с 27-м на приличное количество остановок, и чтобы пересесть с Тр 22 на Тр 27, вовсе необязательно идти пешком данные 300 метров, а вот между 9-м и 27-м маршрутами данное расстояние и есть самый что ни на есть бирзал.

1 Я бы уже давно в Книгу рекордов мог попасть: за 26 с половиной лет пользования пластинками ни разу не поставил на них иглу. Кто-то скажет, что и Александр Македонский ни разу иглу на них не ставил; но ведь он и пластинок-то не ставил!